名詞解釋
壓縮比：氣缸總容積與燃燒室容積之比，表示被被壓縮的程度。用ε表示。ε=va/vc=vs+vc
配氣定時：指內燃機每個氣缸的進排氣門從開始開啟到完全關閉所經歷的曲軸轉角。
氣門重疊角：通常是指發動機進氣門和排氣門處於同時開啟的一段時間用曲軸轉角來表示稱為氣門重疊角。
點火提前角：從點火時刻起到活塞到達壓縮上止點，這段時間內曲軸轉過的角度。
噴油提前角：噴油器開始噴油時，活塞距離壓縮達上止點的曲軸轉角。
增壓中冷：利用冷卻風扇在車輛執行過程中所產生的高速氣體流動來冷卻增壓空氣。
偶件：優質材料，精細加工，配對研磨不可互換，密封極好的對件。
噴油規律：指在噴油過程中，單位凸輪轉角內從噴油器入氣缸的燃油量。
指示效率
指示壓力、
平均指示壓力：指單位氣缸容積乙個迴圈所做的指示功，pmi=wi/vs
有效指示壓力：（定義，表示式）
指示熱效率：指發動機實際迴圈指示功與所消耗的燃料熱量的比值。ηit=wi/q1
有效熱效率：實際迴圈的有效功與為得到此有效功所消耗的熱量的比值。ηet=we/ηm
平均有效壓力：使活塞移動乙個行程所做的功等於每個迴圈所做的有效功的乙個假想（平均不變）的壓力。
有效燃料消耗率be：指單位有效功的耗油量。
指示功率：內燃機單位時間內所做的指示功，pi=2pmivsni/τ
有效功率:指示功率扣除機械損失功率即為有效功率。pe=pi-pm
公升功率：在標定工況下發動機每公升氣缸工作容積所發出的有效功率。pl=pe/vs
充量係數φc：每迴圈吸入氣缸的空氣量換算成進氣管的體積與活塞排量之比。
過量空氣係數φa：燃料單位燃料的實際空氣量與理論空氣量指比。
空燃比α：空氣質素流量與燃料質量流量之比。
機械效率：有效功率與指示功率之比。ηm=pe/pi
機械損失：運動件的摩擦損耗功與附件所消耗的功。
壓力公升高率dp/dφ：
增壓比：
殘餘廢氣係數：上乙個迴圈殘留在缸內的廢棄mr與每迴圈缸內氣體的總質量m0之比。
排氣再迴圈：在乙個迴圈吸入的新鮮充量m1中，若其中一部分來自發動機的排氣用來稀釋可燃混合氣以降低燃燒溫度，控制nox的生成和排放。
排氣再迴圈率：參與迴圈的排氣的質量megr佔新鮮充量m1的百分比。
排氣損失：膨脹損失與推出損失之和。
幫浦氣功：強制排氣和吸氣過程中缸內氣體對活塞所做的功。
進氣損失：內燃機在進氣過程中所造成的功減少。
幫浦氣損失：與理論迴圈相比，活塞在幫浦氣過程所造成的功的損失。
換氣損失：理論迴圈與實際迴圈的換氣功之差。
掃氣係數：換氣過程結束後，留在氣缸內的新鮮充量的質量m1與缸內氣體總質量的比值。
過後排氣：二沖程發動機排氣口的關閉時刻遲於掃氣口，這是在活塞上行的推擠和排氣氣流的慣性作用下，一部分廢棄連續由氣口排出，直到啟口關閉為止。
進氣渦流：在進氣過程中形成的繞氣缸軸線有組織的氣流運動。
擠流：在壓縮過程後期，活塞表面的某一部分和氣缸蓋彼此靠近時所產生的徑向或橫向氣流運動。
滾流、斜軸渦流：在進氣過程中形成的繞氣缸軸線垂直線旋轉的有組織的空氣旋流，滾流和渦流結合成斜軸渦流。
湍流：在氣缸中形成的無規則的氣流運動
熱力混合：在旋轉氣流中火焰向燃燒室中心運動，又將中心部分的新鮮空氣擠向外壁，促進空氣與未燃燃料混合的作用。
滯燃期：指對於火花點火發動機從火花跳火開始，對於柴油機指從噴油開始累計放熱率達10%的時間或曲軸轉角。
急燃期：從累計放熱率10%到90%的時間或曲軸轉角（火焰由火焰中心燒遍整個燃燒室的階段）
後燃期：從累計放熱率90%到97%~98%的時間或曲軸轉角（相當於急燃期終點至燃料基本完全燃燒為止）
火焰傳播速率：火焰前鋒相對燃燒室壁面傳播的絕對速率。
燃燒迴圈變動：發動機以某一工況執行時，這一迴圈和下一迴圈的燃燒過程的程序情況不斷變化。
汽油機點火提前特性：保持汽油機節門氣開度、轉速遺跡混合氣濃度一定，記錄功率、燃油消耗率等隨點火提前角變化的曲線。
汽油機的燃料調整特性：在汽油機的轉速、節門氣開度保持一定，點火提前角為最佳值時，調節供油量、記錄功率、燃油消耗率等過量空氣係數的變化曲線。
著火界限：果農的混合氣由於燃燒不完全，放熱量少，過稀的混合氣因其熱值低，放出的熱量少，因而不能著火。這兩個極限的混合氣濃度成為著火極限。
擴散燃燒：混合速率控制力燃燒速率，這就是所謂的擴散燃燒。
預混燃燒：在滯燃期內噴入汽缸的燃料在著火前已蒸發並於空氣混合，那麼這部分燃料的燃燒可以看作是預混燃燒。
燃燒的迴圈變動：
爆燃：在某種條件下，汽油機的燃燒會變得不正常，壓力曲線出現高頻大幅波動，上止點附近的dp/dt值急劇波動，此詩火焰傳播速度和火焰前鋒形狀發生急劇的變化。
表面點火：在點燃式發動機中，凡是不依靠電火花點火，而是由於熾熱表面點燃混合氣而引起的不正常燃燒現象。
後火：指熾熱點的溫度較低時，電火花點燃混合氣後，在火焰傳播的過程中，熾熱點點燃其餘混合氣，但這是形成的火焰前鋒也仍以正常的速度速度傳播
早火：在熾熱點溫度較高時，常常在電火花正常點燃前，熾熱點就點燃混合汽。
激爆：室友燃燒室沉積物引起的爆燃性熾熱點火。
失火：混合氣未被點燃。
壁面淬熄：發動機的燃燒室表面溫度比火焰低得多，壁面對火焰迅速冷卻，使燃燒反應鏈中斷，導致化學反應停止。
狹隙效應：汽缸內壓力公升高，可燃混合氣擠入個縫隙中，通過與溫度較低的壁面的熱交換很快被冷卻且不能被點燃。
hcci發動機：
燃燒室面容比a/v：表面燃燒室的緊湊性。
電極的消焰作用：火核形成過程中，電擊將從火核中吸收能量，如果這部分熱量吸收過大，則火核最終可能不能形成。
分層燃燒：燃燒是分濃度層次的，燃燒區中心的燃燒濃度較高，燃燒區域外圍是空氣多，最後的結果是完全燃燒。
適應性係數：衡量內燃機動力效能對外界阻力變化的適應能力的指標。
轉矩儲備係數：最大轉矩trmax與標定功率點轉矩tn的比值
轉速儲備係數：額定轉速與最大轉矩之比。
量調節：改變節氣門的位置以改變進入氣缸的混合氣量。
質調節：改變噴入氣缸燃油量。
內燃機的負荷特性：指當內燃機的轉速不變時，效能質變隨負荷而變化的關係。
內燃機的速度特性：指內燃機在供油量調節結構保持不變的情況下，效能指標隨轉速變化的關係。
內燃機的外特性：當柴油機的油門固定在標定位置，或汽油機的節氣門全開時得出的速度特性。
內燃機的萬有特性：為了能在一張圖上比較全面表示內燃機各種效能引數的變化，經常應用多引數的特性曲線。
判斷說法正確與否
t*二沖程發動機，降低進氣壓力和進氣體量可節省發動機的動力消耗，但會降低換氣質量。
t*在缸徑d、衝程s和轉速n相同二沖程發動機的公升功率遠遠高於四衝程的公升功率。
t*活塞頂噴鍍陶瓷，可減少熱量損失和活塞熱負荷，並同時提高發動機熱效率。
t*活塞的側壓力、燃燒氣體壓力及熱變形均使得活塞裙部發生沿銷座方向增大。
t*常溫非工作狀態下，活塞沿縱向方向的形狀應該是上小下大。
f*活塞頂部第一環槽上面加工出隔熱槽，目的是減少發動機的散熱損失。
(減少第一環槽的散熱量防止其過熱積炭卡死)
f*活塞頂部第一環槽上面加工出隔熱槽，目的是減少熱量流失和活塞熱負荷。
（減少第一環槽的散熱量防止其過熱積炭卡死）
f*燃料的辛烷值越高，燃料的自燃溫度點就越低，就越適用點燃式內燃機。
（辛烷值越高，燃料的自燃溫度點就越低，就越適用點燃式內燃機）
f*燃料的十六烷值越高，燃料的自燃溫度點就越高，就越適用壓燃式內燃機。
（十六烷值越高，自燃溫度點越低）
t*柴油機供油時間過長，會造成燃燒惡化，增加油耗和有害排放。
t*轉速提高，易導致燃燒惡化、充量係數降低和機械效率下降。
t*過高的壓縮比將導致最高燃燒壓力和壓力公升高率增大，使發動機負荷、振動和雜訊增加。
t*壓縮比過高，汽油機易產生爆燃。
t*壓縮比過高，柴油機燃燒室空間小，不利於混合氣的形成與和燃燒。
f*對於柴油機，燃料的十六烷值越高越好。
（不對，過高的十六烷值，柴油易裂解，使得柴油機排放變壞）
t*十六烷值高的柴油自燃溫度低，滯燃期短，利於發動機的冷啟動。
t*揮發性好的汽油，利於汽油機的冷啟動，但高溫時易發生氣阻，且由燃油蒸發引起的hc排放增加。
t*工質的比熱容越大，發動機的迴圈熱效率越小。
t*轉速不變時，排氣提前角越大，膨脹損失就越大。
t*轉速不變時，排氣提前角越大，推出功損失就越小。
t*排氣提前角不變時，轉速越高，發動機的排氣損失就越大。
t*進氣門處氣流馬赫數越大，發動機的充量係數就越低。
t*四氣門汽油機，火花塞居中布置，火焰傳播距離縮短，發動機抗爆性提高，可採用更高壓縮比，經濟性提高。
t*在保證足夠擊穿電壓的條件下，增大火花塞間隙，汽油機工作穩定性改善。
t*火花塞位置靠近排氣門，汽油機的爆燃減小。
t*爆燃最容易在燃燒室中離正常點火最遠的地方以及具有高溫的地方產生。
t*發生輕微爆燃時，發動機功率增加。
t*汽油機轉速不變負荷增加時，爆燃傾向增大。
t*轉速高的發動機，宜採用大的氣門疊開角，這樣可提高發動機的充量係數。
t*一般情況下柴油機（自由吸氣柴油機）的氣門疊開角比汽油機的大
t*點火提前角增大，爆燃傾向增大。
t*凡是促進沉積物溫度公升高、改善氧氣**以及降低點火能量的因素都促使表面點火發生。
t*燃燒室面容比a/v越大，越容易發生爆燃。
t*汽油機壓縮比高，燃燒室狹縫、潤滑油膜和沉積處生成的未燃hc增加。
t*汽油機壓縮比高，燃燒室面容比a/v增加，激冷面積相對增加，hc排放增加。
t*汽油機壓縮比高，膨脹比大，膨脹後期燃氣溫度低，hc氧化速度小，使hc排放增加。
t*汽油機壓縮比高，排氣溫度低，壁面溫度低，hc排放增加。
t*汽油機壓縮比高，最高燃燒溫度增加，nox排放增加。
t*可變凸輪機構，在內燃機高轉速時，可增大氣門公升程與氣門開啟持續角，使進氣流動阻力減小，並能充分利用過後充氣，使內燃機充量係數提高。
t*汽油機燃燒室面容比a/v大，火焰傳播距離長，易爆燃，hc排放高，散熱損失大。
t*汽油機燃燒室內氣流運動強度大，利於點火。（錯，強度過大，易吹熄火核，造成失火）
t*汽油機燃燒室內氣流運動強度大，利於火焰傳播，利於減低hc排放。
t*汽油機分層燃燒系統可在高空燃比下工作，分層燃燒利於降低燃油消耗率。
t*燃用過稀混合氣的主要品及是難以形成火核。
t*滯燃期長，其間噴入的燃料多，形成的可燃混合氣多，同時燃燒，使得發動機運轉粗暴。
內燃機原理
2 1 內燃機的動力效能和經濟效能指標為什麼要分為指示指標和有效指標兩大類？表示動力效能的指標有哪些？它們的物理意義是什麼？它們之間的關係是什麼？表示經濟效能的指標有哪些？它們的物理意義是什麼？它們之間的關係是什麼？答 1 指示效能指標是以工質對活塞做功為基礎的指標。能評定工作迴圈進行的好壞。有效效...
內燃機溫度測量
測量專案 測量儀表 測量位置 精度 環境溫度 進氣溫度 液體溫度計 熱電偶溫度計 熱電阻溫度計 中小功率內燃機在離進氣管150mm處以內測量，大功率內燃機離進氣管1.5m以內測量。感測器逆氣流安裝，測量端位於氣流中心 2 排氣總管或渦輪增壓器後的排氣溫度 高溫熱電偶 熱電阻溫度計 離排氣總管出口或渦...
十內燃機技術
1 什麼是發動機正時 一台發動機要能正確的運轉，所有零件都要能在正確的時間和正確的位置做正確的事，在最佳的協調下，發揮應有的效能。這就是 正時 發動機最主要的轉動是曲軸，所以所有的正時都以曲軸旋轉角度做為基準。以乙個單缸發動機為例，當活塞在上死點時為0度，到了下死點時為180度，四行程發動機以720...