佔塘特大橋支架現澆連續梁施工方案
《客運專線鐵路橋涵工程施工質量驗收暫行標準》
《客運專線鐵路橋涵工程施工技術指南》
《杭長客運專線佔塘特大橋施工圖設計檔案》
《無砟軌道雙線預應力混凝土連續梁（支架現澆施工）》（圖號：肆橋參（2009）23681-ⅲ）
《建築施工碗扣式腳手架安全技術規範》jgj166-2008
《建築地基基礎工程施工質量驗收規範》gb50202-2002
《建築施工計算手冊》
新建杭長客運專線佔塘特大橋支架現澆連續梁dk285+464.570～dk285+577.710（40#-43#）採用31.
9+48+31.9m跨設計，與壇賀公路斜交，斜交交角為71度。壇賀路正寬8m，斜交寬度為8.
5m。壇賀路在此處路面標高為151.01m，梁體下底面高程為164.
43m，梁下淨空為13.42m，滿足壇賀路淨空的要求。
梁體為單箱單室直腹板截面，梁體為等寬、等高度連續箱梁。箱梁頂面寬12m，底板寬5.4m。
樑高3.25m；頂板厚度45cm，隔牆處加厚，按折線變化，底板厚度47.5～85cm，按直線變化，腹板厚67至130cm；隔牆處加厚，按折線變化，全聯在端支點、中支點處共設4道橫隔梁，並設人孔供檢查人員通過。
本梁採用支架一次整體澆築。梁面頂寬12.0m，橋梁建築總寬12.
28m。梁頂面設定頂寬3100mm的加高台，距梁端1.5m鋪設泡沫塑料板區域加高平台高15mm，其它區域加高平台高65mm，加高平台的平整度應滿足3mm/4m及2mm/1m的要求，橋梁採用雙向預應力體系。
主要工程數量：c50砼1334m3；鋼絞線：76.1t；普通鋼筋：hpb235：11.7t，hrb335：284.17t。
橋墩施工完成後，進行地基硬化處理，滿堂搭設腳手架,安裝永久支座。在支架頂臨時鋪設方木和木板對支架進行分段預壓，預壓結束進行解除安裝根據觀測資料提供立模依據，依次鋪設底模板、側模板，綁紮底腹板鋼筋、安裝預應力孔道，支立內模，綁紮頂板鋼筋、安裝預應力管道及鋼筋，澆注混凝土，養生，按設計檔案要求的齡期和強度張拉、壓漿，拆除模板及支架。
4.1.1先檢測既有地基承載力情況，對於地基承載力小於設計值的地段，採用換填法提高地基承載力，換填採用8%石灰土，換填的厚度根據相關公式進行計算確定，但不得小於0.
5m，對於不小於設計值的地段，為加強地基承載力，減小地基沉降，確保支架穩定，對地面土體摻石灰處治，具體方法為：將地表雜土及軟弱土層剷除，將地表翻鬆0.5m厚，摻拌8%石灰分層壓實，分層松鋪厚度為25cm，壓實採用輕型壓路機，壓實度要求達到95%以上，對於承臺回填部分，應反挖至加台底面，全部採用灰土分層碾壓至地面。
回填後地基表面要求做成1%的單向排水橫坡，排水方向為遠離便道方向，在外側設定排水邊溝與現場排汙渠或當地的排水系統接通。地基處理的寬度為15m，以滿足支架搭設需要。地基處理完畢後立即澆注10cm厚c30墊層混凝土，起到擴散應力及防水作用，地基處理過程中要注意與公路、承臺等結構物的過渡順接，以確保支架搭設穩定。
4.1.2施工注意事項：
⑴生石灰需消解3-4天，篩除生灰塊後使用，灰土以2：8或3：7的體積比配製，並要攪拌均勻；
⑵土料採用就地開挖出的黏性土，土的粒徑不得大於15mm，不得摻入淤泥、耕土等有機質；
⑶土層施工的含水量應控制在最優含水量wop±2%範圍內，最優含水量可通過擊實試驗確定。亦可按經驗現場直接判斷。對灰土填料，當手能握成團，兩指輕捏即碎時即接近最優含水量；
⑷灰土應拌合均勻，顏色一致，分層厚度合理，拌好後及時鋪填夯實，不得隔日夯打。
地基處理前需對原地表土地基承載力進行檢測，做好記錄，回填過程中，需對每層壓實度及承載力進行檢測，合格後方可進行下道工序。
4.1.3地基最小承載力的確定及檢驗
摻灰處治後的地基最小承載力按最重的主梁墩柱根部腹板荷載確定，此處樑高3.25m，腹板厚度為130cm，取地基1.3×1m進行驗算，安全係數按2.0考慮。
δ=n/a=2×（3.25×1.3×1×26kn/m3）/（1.3×1）=169kpa
地基處治完畢後，採用輕型觸探儀進行檢測，對不合格處的地基應重新處治至合格。
4.2.1支架搭設全部採用滿堂碗扣式腳手架搭設，搭設高度4～17.
0m。縱向布距全部採用90cm，橫向布距除腹板採用30cm外，其餘全部採用60cm，立桿步距採用120cm，為加強支架穩定，在縱橫向上設定剪刀撐，剪刀撐間距6m，按45°角設定， wdj型碗扣腳手架，鋼管直徑48mm，壁厚3.5mm。
本橋採用主要構件尺寸見下表：
常用碗扣式鋼管腳手架配件的規格尺寸表：
4.2.2支架頂部設定15×15cm縱橋向方木，橫向分配方木採用10×10cm方木按25cm中心距均勻布置，最上層為15mm厚竹膠板做為底模板。
4.2.3特殊地段的支架設計
跨壇賀路門洞支架搭設，具體門洞施工方案見附件
為檢驗支架的受力情況及載入後的彈性變形情況，為立模標高提供依據，也為了消除砼施工前支架的非彈性變形，支架搭設好後，鋪設底模，進行預載入試壓。支架預壓採用噸袋裝砂載入，荷載為1.2倍的梁部荷載。
載入盡可能模擬箱梁橫向質量分布情況，載入時可能由於堆放原因翼緣板部分將承受稍大重量，但不得超過1.5倍自重。
沉降觀測的主要目的是根據測得的資料，計算出支架頂和地基的彈性、非彈性變形，為立模標高提供依據。
在支架頂部和地基表面相同位置布設觀測點，每預壓節段取3-4個斷面，每斷面取5個觀測點，2個布置在翼緣板，2個布置在腹板，1個布置在底部中部。地基點設定在硬化地面上易支立塔尺、不影響觀測的地方，支架頂採用倒掛鋼筋的方法，採用鋼筋原材焊接在頂托撐的螺旋調節件上，下端用鐵絲分段和立桿**，使之不易擺動，不影響觀測，支架頂部方木、竹膠板的壓縮量可採用規範規定預估的方法確定。
①、分三次載入，即0～50%，50%～100%，100%～120%，每級載入後均靜載3小時後分別觀測支架及地基的沉降量，做好記錄，全部載入結束後，每6個小時進行一次觀測，當連續兩次12小時內沉降量不超過3mm，視為沉降穩定，經監理工程師同意，可進行解除安裝。
②、解除安裝：人工配合吊車吊運砂袋均勻解除安裝，解除安裝分兩級進行，同時每級解除安裝靜載1小時後進行觀測，做好記錄以便計算支架及地基綜合變形。根據觀測記錄，整理出預壓沉降結果，繪製沉降曲線圖，根據結果調整支架頂托的標高來控制箱梁底板預拱高度。
為保證成橋後橋梁底板曲線在預計範圍內，需設定施工預拱度，預拱度為一代數值，主要為各種因素引起橋梁預期撓度的代數和，各種因素又分為調高因素和調低因素。
調高考慮因素：支架梁在澆注荷載下發生的預期撓度，支架彈性壓縮變形值，模下各道分布橫撐方木的壓縮變形值，支架各節點間的非彈性變形值，預應力損失產生的變形值，橋梁自重引起的基礎沉降及跨中下撓度值。
調低考慮因素：預期的預應力張拉起拱值，張拉後的因收縮徐變導致的變形值。
根據本橋特點以及設計檔案，調高因素主要考慮支架頂部彈性變形（含地基）及頂部方木、竹膠板壓縮量，調低因素主要考慮由恒載、預應力、砼收縮和徐變引起的上撓值，此值在設計檔案中提供。但設計檔案中未提及由墩變形、變位、溫度變化等因素引起的撓度。
外模全部採用竹膠板，所有模板全部採用側模包底模的加固形式。為保證箱梁的外形美觀拼縫一致，腹板處模板全部立放，即減少橫向拼縫，這樣底板的模板與腹板保持一致，即板的長度方向與橫橋向一致，翼緣板也是如此設定，施工要確保翼板、腹板、底板模板拼縫在一條線上。
腹板是承受側壓力最大的部位，全部採用對拉拉桿限位。其它段主要靠設定底板的限位方木以及橫向的支撐來防止跑模，且在腹板頂部通過設計的通風孔（每2公尺乙個）穿設拉桿形成對拉加強。
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