與梁肋整體連線的板，在計算支點截面和跨中截面彎矩時，其計算跨徑取梁肋之間的距離。
由於板厚與肋高之比小於1/4,支點彎矩取-0.7m，跨中彎矩取0.5m（當大於1/4，支點彎矩取-0.7m，跨中彎矩取0.7m）m為簡支梁求得的跨中彎矩。
公路橋涵設計通用規範
一、總則
1、安全等級；
2、特大、大、中、小橋及涵洞分類；
標準跨徑：梁式橋、板式橋以兩橋墩中線之間橋中線長度或橋墩中線與橋台臺背前緣線之間橋中線長度為準；拱式橋和涵洞以淨跨為準。重要是指高速公路和一級公路上、國防公路上及城市附近交通繁忙公路上的橋梁。
二、術語
1、作用短期效應組合：正常使用極限狀態設計時，永久作用標準值效應與可變作用頻遇值效應的組合；
2、作用長期效應組合：正常使用極限狀態設計時，永久作用標準值效應與可變作用準永久值效應的組合；
三、設計要求
1、橋涵布置：公路橋涵的設計洪水頻率；
2、橋涵孔徑
3、橋涵淨空：淨空高度，高速公路和一級，二級公路上的橋梁應為5公尺，
三、四級公路上的橋梁應為4.5公尺。
4、立體交叉跨線橋橋下淨空應符合下列規定；
5、車行或人行天橋的寬度；
6、橋上線形及橋頭引道；
7、橋面鋪裝、排水和防水層；
8、養護及其他附屬設施。
四、作用
1.1可變作用應根據不同的極限狀態分別採用標準值，頻遇值或準永久值作為其代表值；
可變荷載不同時組合表：汽車制動力，流水壓力，冰壓力，支座摩阻力；
多個偶然作用不同時參與組合。
4.1.6永久作用效應的分項係數表；汽車荷載效應（含汽車衝擊力、離心力）的分項係數，取1.
4；當某個可變作用在效應組合中其值超過汽車荷載的分項係數應採用汽車荷載的分項係數，對專為承受某作用而設定的結構或裝置，設計時該作用的分項係數取與汽車荷載同值；計算行人路板和行人路欄杆的區域性荷載，其分項係數取與汽車荷載同值。在作用組合中除汽車荷載效應（含汽車衝擊力、離心力）、風荷載外的其他的可變作用效應的分項係數，取1.4，但風荷載的分項係數取1.
1；在作用效應組合中除汽車荷載效應（含汽車衝擊力、離心力）外的其他可變作用效應的組合係數，當永久作用與汽車荷載和人群荷載（或其他一種可變作用）組合時，人群荷載（或其他一種可變作用）的組合係數取0.80；當除汽車荷載（含汽車衝擊力、離心力）外尚有兩種其他可變作用參與組合時，其組合係數取0.70；當除汽車荷載（含汽車衝擊力、離心力）外尚有三種其他可變作用參與組合時，其組合係數取0.
60；尚有四種及多於四種的可變作用參與組合時，取0.50。
設計彎橋時，當離心力與制動力同時參與組合時，制動力標準值或設計值按70%取用。
偶然組合：永久作用標準值效應應與可變作用某種代表值效應、一種偶然作用標準值效應相結合。偶然作用的效應分項係數取1.
0；與偶然作用同時出現的可變作用，可根據觀測資料和工程經驗取用適當的代表值。**作用標準值及其代表式按現行《公路工程抗震設計規範》規定採用。
公路橋涵結構按正常使用極限狀態設計時，短期、長期效應組合。
結構構件當需進行彈性階段截面應力計算時，除特別指明外，各作用效應的分項係數及組合係數應取為1.0；各項應力限值應按設計規範規定採用。
構件在吊裝、運輸時構件重力乘以動力係數；
4.2永久作用常用材料的重力密度表；
預加力在結構進行正常使用極限狀態設計和使用階段構件應力計算時，應作為永久作用計算其主效應和次效應，並應計入相應階段的預應力損失，但不計入預加力偏心距增大引起的附加效應。在結構進行承載力極限狀態設計時，預加力不作為作用，而將預應力鋼筋作為結構抗力的一部分，但在連續梁等超靜定結構中，仍需考慮預加力引起的次效應。
土的重力及土側壓力可按下式計算：破壞稜體破裂面與豎直線間夾角的蒸汽值可按下式計算。
承受在土側壓力的柱式墩台，作用在柱上的土壓力計算寬度，可按下列規定採用：
壓實填土重力的豎向和水平壓力強度標準值；
水的浮力可按下列規定採用：
混凝土收縮及徐變作用可按下述規定取用：計算圬工拱圈的收縮作用效應時，如考慮徐變影響，作用效應可乘以0.45折減係數；
4.3可變作用
4.3.1公路橋涵設計時，汽車荷載的計算圖式、荷載等級及其標準值、載入方法和縱橫向折減等應符合下列規定：
1、汽車荷載分為公路1級和公路2級；
2、汽車荷載由車道荷載和車輛荷載組成。車道荷載由均布荷載和集中荷載組成。橋梁結構的整體計算採用車道荷載；橋梁結構的區域性載入、涵洞、橋台和擋土牆土壓力等的計算採用車輛荷載。
車輛荷載與車道荷載的作用不得疊加。
各級公路橋涵設計的汽車荷載等級應符合表的規定。二級公路為幹線公路且重型車輛多時，其橋涵的設計可採用公路1級汽車荷載。四級公路上重型車輛少時，其橋涵設計所採用的公路2級車道荷載的效應可乘以0.
8的折減係數，車輛荷載的效應可乘以0.7的折減係數。
車道荷載的計算：公路1級車道荷載的均布荷載標準值為10.5千牛公尺，集中荷載標準值按一下規定選取：
橋梁計算跨徑小於或等於5公尺時取180千牛；橋梁計算跨徑等於或大於50公尺時，為360千牛，橋梁計算跨徑在5-50公尺之間是，集中荷載採用直線內插求得。計算剪力效應時，上述集中荷載標準值應乘以1.2的係數。
公路1級和公路2級汽車荷載採用相同的車輛荷載標準值；
車道荷載橫向分布係數應按設計車道數布置車輛荷載進行計算；橋涵設計車道數應符合表的規定。多車道橋梁刪過得汽車荷載應考慮多車道折減。當橋涵設計車道數等於或大於2時，有汽車荷載產生的效應應按表規定的多車道折減係數進行折減，但摺減後的效應不得小於兩設計車道的荷載效應。
大跨徑橋梁上的汽車荷載應考慮縱向折減。當橋梁計算跨徑大於150公尺時，應按表規定的縱向折減係數進行折減。當為多跨連續結構時，整個結構應按最大的計算跨徑考慮汽車荷載效應的縱向折減。
汽車荷載衝擊力的計算：鋼橋、鋼筋混凝土及預應力混凝土橋、圬工拱橋等上部構造和鋼支座、板式橡膠支座、盆式橡膠支座及鋼筋混凝土柱式墩台，應計算汽車的衝擊作用。填料厚度（包括路面厚度）等於或大於0.
5公尺的拱橋、涵洞以及重力式墩台不計衝擊力；衝擊係數可按下式計算：注意結構基頻（條文說明中記載）的計算；
汽車荷載的區域性載入(理解為車輛荷載)及在t梁，箱梁懸臂板上的衝擊係數採用0.3；
4.3.3汽車荷載離心力可按下列規定計算：
彎道半徑小於或等於250公尺時考慮離心力，多車道橋梁的汽車荷載橫向折減係數；設計彎道時，當離心力與制動力同時參與組合時，制動力標準值或設計值按70%取用。
4.3.4汽車荷載引起的土壓力採用車輛荷載載入，並可按下列規定計算；車輛外側車輪中線矩路面邊緣0.5公尺。
擋土牆分段長度可按下列公式計算，但不應超過擋土牆分段長度：當擋土牆分段長度小於13公尺時，b取分段長度，並在該長度內按不利情況布置輪重。
4.3.5人群荷載標準值應按下列規定採用：
1、當橋梁計算跨徑小於或等於50公尺時，人群荷載標準值為3.0kn/㎡；當橋梁計算跨徑等於或大於150公尺時，人群荷載標準值為2.5kn/㎡；城鎮郊區行人密集地區的公路橋梁，人群荷載標準值取上述規定值的1.
15倍。專用人行橋梁，人群荷載標準值為3.5kn/㎡。
人群荷載在橫向應布置在行人路的淨寬度內，在縱向施加於使接哦股產生最不利荷載效應的區段內。行人路板（區域性構件）可以一塊板為單元，按標準值4.0kn/㎡的均布荷載計算。
計算行人路欄杆時，作用在欄杆立柱頂上的水平推力標準值0.75kn/㎡；作用在扶手上的豎向力標準值取1.0kn/m。
4.3.6汽車荷載制動力可按下列規定計算和分配：
不計衝擊力，制動力為縱向力，按縱向力的載入長度進行折減。%計算，但公路1級汽車荷載的制動力標準值不得小於165kn；公路2級汽車荷載的制動力標準值不得小於90kn。同向行駛2車道為乙個設計車道的2倍；同向行駛三車道為乙個設計車道的2.
34倍；同向行駛三車道為乙個設計車道的2.68倍；但不應計入因此而產生的豎向力和力矩。
設有板式橡膠支座的簡支梁、連續橋面簡支梁或連續梁排架式柔性墩台，應根據支座與墩台的抗推剛度的剛度整合情況分配和傳遞制動力。設有板式橡膠支座的簡支梁剛性墩台，按單跨兩端的板式橡膠支座的抗推剛度分配制動力。
設有固定支座、活動支座（滾動或擺動支座、聚四氟乙烯板支座）的剛性墩台傳遞的制動力，按表採用。每個活動支座傳遞的制動力，其值不應大於其摩阻力，當大於摩阻力時，按摩阻力計算。
4.3.7風荷載標準值可按下列規定計算：
1、橫橋向風荷載假定適配地垂直作用於橋梁各部分迎風面積的形心上，其標準值可按下式計算：橫橋向風荷載標準值；k1：風荷阻力係數（普通實腹橋梁上部結構的風載阻力係數；桁架橋上不結構的風載阻力係數包含遮擋係數）；k2考慮地面粗糙度類別和梯度風的風速高度變化修正係數：
位移山間盆地、谷地或峽谷、山口等特殊場合的橋梁上、下部結構的風速高度變化修正係數按b類地表類別取值；k3地形、地理條件係數；橫向迎風面積，按橋跨結構各部分的實際尺寸計算；
橋梁順橋向可不計橋面系及上承式梁所受的風荷載，下承式桁架順橋向風荷載標準值按其橫橋向風壓的40%乘以桁架迎風面積計算；橋墩上的順橋向風荷載標準值可按橫橋向風壓的70%乘以橋墩迎風面積計算。懸索橋，斜拉橋橋塔上的順橋向風荷載標準值可按橫橋向風壓乘以迎風面積計算；橋台可不計算縱、橫向風荷載；上部構造傳至墩台的順橋向風荷載，其在支座的著力點及墩台上的分配，可根據上部構造的支座條件，按本規範汽車制動力的規定處理。
作用在橋墩上的流水壓力標準值：橋墩的阻水面積，計算至一般沖刷線處；對具有豎向前稜的橋墩，
冰壓力可按下述規定取用：當冰塊流向橋軸線的角度《=80度時，橋墩豎向邊緣的冰荷載應乘以正弦角度予以折減。並壓力的合力作用在計算結冰水位以下0.
3倍冰厚處。冰壓力的分解；對流冰期的設計高水位以上0.5m到設計低水位以下1.
0m的部位宜採取抗凍型混凝土或花崗岩鑲面或包鋼板等防護措施。同時，對建築物附近的冰體採取適宜的冰體減小對結構物作用力的措施。
4.3.10計算溫度作用時的材料線膨脹係數及作用標準值可按下列規定取用：
各種構件的線膨脹係數，考慮最高溫度和最低有效溫度（條文說明）的效應。計算橋梁結構由於梯度溫度引起的效應時，可採用圖所示的豎向溫度梯度曲線，其橋面板表面的最高溫度t1規定見表，對混凝土結構，當梁高h小於400㎜時，a=h-100㎜；樑高h等於或大於400㎜時，a=300㎜。對帶混凝土橋面板的鋼結構，a=300㎜。
混凝土上部接哦股和帶混凝土橋面板的鋼結構的豎向日照反溫差為正溫差乘以-0.5。計算圬工拱圈考慮徐變影響引起的溫差作用效應時，計算的溫差效應應乘以0.
7的折減係數。
支座摩阻力標準值：
偶然作用：**動峰值加速度確定橋涵的**計算。
撞擊作用：漂流物，汽車等撞擊作用。
道路橋梁施工方案設計
1施工意義 道路橋梁過渡段軟基路基路面施工有著自身的施工意義。在中高等級道路中如果出現橋頭引道不均勻沉降量在2cm以上，這往往會讓過路的車輛出現跳車問題，而當沉降量在 5cm 以上 時就會出現嚴重跳車的問題，這對於我國日常交通的行車安全 行車速度 行車舒適度和人們對於高等級道路的總體評價都會 產生較...
道路橋梁設計現狀與改善措施
摘要 在交通建設領域,橋梁的建設佔據著舉足輕重的位置。由於道路橋梁設計的質量影響著道路橋梁的各項使用效能，設計階段在整個工程裡起著關鍵作用。關鍵詞 道路橋梁 設計 現狀 改善措施 中圖分類號 u448.14文獻標識碼 a 文章編號 引言 道路橋梁的設計不僅關係著道路橋梁工程的建設質量,而且直接關係著...
公路橋涵設計通用規範
公路橋涵設計通用規範 jtg d60 2004 和 公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規範 jtg d62 2004 已於6月28日發布並於10月1日開始實施。現附上規範主要修訂內容，期望同行們就其展開討論，一起學習和領會，發現問題，提出疑問，從而更好的執行之。公路橋涵設計通用規範 jtg d60...