1. 南區部分人工挖孔樁優化為鑽孔咬合樁方案
1.1 鑽孔咬合樁方案簡述
車站南區結構投標初步設計為φ300攪拌樁止水圍幕和φ1200人工挖孔排樁作為基坑圍護，根據我局在深圳地鐵一期工程10標段金益明挖區間成功施工的鑽孔咬合樁基坑圍護（鑽孔咬合樁為φ1000mm深21m，樁間距為800mm，共計1163根）的經驗，以及車站南區南段長68m結構所處的地質（雜填土、素填土、粉土、粉質粘土、淤泥質粉質粘土）情況，建議車站南區南段約68m結構的基坑圍護方案優化為φ1200mm，樁間距1100mm的鑽孔咬合樁圍護結構，該方案鑽孔咬合樁採用第一序素混凝土a樁與第二序鋼筋混凝土b樁實現咬合，布設如圖18-1所示。
圖18-1 鑽孔咬合樁排列平面圖
1.2 鑽孔咬合樁工法
相鄰混凝土排樁間部分園周相嵌，。由於其特點為樁間的相互咬合，故稱為咬合樁。
1.2.1鑽孔咬合樁圍護優點
（1）採用鑽孔咬合樁做基坑圍護施工，工序單一，工藝新，可採用國產捷程牌mz系列全套管磨樁機施工，可幹孔作業，無需泥漿護壁，成樁垂直精度可達3‰以上，機械裝置噪音低、無振動，大大減少工程施工時對環境的汙染。
（2）鑽孔咬合樁施工是在第一序素混凝土樁初凝之前成功實現與第二序鋼筋混凝土樁咬合，從而使整個圍護咬合排樁無施工縫，防水效果比止水圍幕加人工挖孔灌注樁更好。
（3）全套管的跟管鑽進及其掘進方法，有效的防止了孔內流砂、湧砂，在套管內混凝土成樁質量高，保證了成樁質量。
（4）對沉降及變位容易控制，能夠緊鄰建築物、地下管線施工。
（5）採用鑽孔咬合樁圍護與水泥土攪拌樁止水帷幕加人工挖孔灌注樁圍護相比，其防水效果好，成本低。
1.2.2 單樁施工工藝流程圖
1.2.3 全套管鑽機的咬合樁施工流程（見圖18-3）
圖18-3 咬合樁施工流程圖
1.3 工程應用情況
我局在深圳地鐵金益區間鑽孔咬合圍護樁施工開挖後，成樁質量及防水效果非常成功，實屬成功範例。
1.3.1 全國第一項咬合樁工程例項
深圳地鐵一期工程金田——益田區間圍護結構（咬合樁）
設計單位：鐵道部第三勘測設計院
工程總包及樁基施工單位：中鐵隧道集團第三責任****
1.3.2 工程例項簡介
本工程位於深圳福田區福華路段，地鐵金田與益田站區間。圍護結構設計為鋼筋混凝土咬合樁。樁長範圍內地基土層：
衝擊層（q4a）：可塑狀粘土、粉質粘土，流塑狀淤泥質粉質粘土；中、粗沙、礫砂。厚約12~18m。
殘積層（q4e）：可塑—堅硬狀粘性土礫質粘性土。
設計有關資料：
施工樁數：900根樁徑：1000m 樁心距：800mm 垂直精度：3‰
咬合厚度：200mm 樁長：a型18m b型21m 開挖深度-15.8m
施工機械：捷程牌mz系列全套管鑽機 5台套
施工時間：2023年6~9月
1.3.3深圳地鐵一期工程10標段金益明挖區間鑽孔咬合樁施工現場工藝**情況
鑽孔咬合樁施工工藝流程實照
a、施工前準備
b、咬合樁施工工藝流程
（一）、混凝土咬合樁導牆
（二）、鑽進、取土、餘土外運 （三）、套管垂直度檢查
（四）、安裝鋼筋籠
（五）、樁芯混凝土灌注
（六）、拔管成樁
c、施工現場
d、開挖現場及咬合樁樁體
1.4 經濟比較（表18-1）
圍護結構優化方案經濟比較表
表18-1
2. 防水施工優化方案
（1）車站過站區暗挖隧道初步設計在兩側拱腳處防水層與二次模築混凝土之間設定縱向盲溝，盲溝材料為φ100軟式透水管。由於φ100軟式透水管比較大，設定在防水層與二次模築混凝土之間，不但侵占了二襯混凝土截面影響結構受力，而且受二襯鋼筋混凝土保護層的影響，透水管實際不能緊貼防水層，起不到滲排水的作用。因此，我局建議將φ100軟式透水管改為長方形（70×35mm）軟式透水管。
（2）車站南北區為明挖順作，防水初步設計為：邊牆、頂部設柔性防水層，底板為混凝土自防水。由於受毛細吸管的作用，車站底板結構與防水層間存在滲水通道。
為使車站主體結構施工後防水質量達到標準，建議在車站底板與防水層結合部增設一道塑性自粘遇水膨脹止水條，以便封閉進入結構的水源，加強結構防水。安設部位見圖18-4。
圖18-4 底板與防水層相接部位防水處理圖
（3）經濟比較（表18-2）
防水優化方案經濟比較表
表18-2
3. 軌道加固優化方案
南京火車站軌道加固初步設計為：ⅱ道和ⅷ道採用人工挖孔灌注樁基礎和d16甲型便梁加固方案，ⅰ道與ⅲ~ⅶ道採用擴大基礎吊軌縱橫梁加固方案；在隧道開挖支護施工過程中，d16甲型便梁和吊軌縱橫梁根據開挖程序與南京火車站站台分布情況倒用。
我局與南京分局取得聯絡，共同經過認真、仔細地分析，鑑於以下原因：
（1）ⅱ道和ⅷ道採用人工挖孔灌注樁基礎，因火車軌道之間距離較近（4.85~5.0m），且來往列車頻繁；受列車限界限制，人工挖孔樁施工碴土堆放場地受到限制、出碴困難，且無行車安全距離，故採取人工挖孔樁施工將對南京火車站的正常運營造成不利影響。
（2）站場地下水埋深淺，加上列車的衝擊動力作用，人工挖孔樁可能坍孔或過大沉降，對行車安全和人身安全不利。
（3）長管棚能控制不均勻沉降，但並不意味隧道開挖支護就不再沉降，同時隧道開挖沉降影響範圍一般為5~6倍洞徑（開挖面前1~2倍洞徑，開挖面後3~4倍洞徑），而且地層應力釋放需要一定的時間和過程才能反應到地表，故倒用d16甲型便梁和吊軌是不符合實際情況的。
（4）限速行駛：正線45km/h，停靠線25km/h。
因此，建議南京火車站8股軌道全部採用擴大基礎吊軌縱橫梁加固，並在地面沉降基本穩定（經監測成果分析）後拆除倒用，同時加強洞內輔助施工措施。
經濟比較（表18-3）
軌道加固優化方案經濟比較表
表18-3
4. 暗挖隧道優化方案
4.1暗挖隧道優化方案簡述
車站過站區暗挖隧道初步設計採用「crd」法結合φ159長管棚超前加固輔助施工措施進行施工，且二次襯砌緊跟；施工順序從北區往南區單向左、右洞錯進。根據新奧法原理和「十八字」方針（管超前、嚴注漿、短進尺、強支護、快封閉、勤量測），以及我局淺埋暗挖施工隧道的經驗，我局建議過站區暗挖隧道採用「cd」法短台階結合φ159長管棚加小導管超前注漿加固和小導管初期支護背後回填注漿輔助施工措施進行施工，二次襯砌待初期支護基本穩定後進行；施工順序：從南、北區同時開始隧道開挖支護施工，先施工右線隧道，待右線隧道開挖支護貫通後再施工左線隧道。
具體結構詳見圖18-5。
4.2 暗挖隧道優化方案的優點
（1）因隧道下部基本為中風化閃長岩，「crd」法施工時需採取微震動爆破，對控制圍岩變形位移極為不利；採用「cd」法短台階施工後可以採用單臂掘進機進行機械開挖施工，避免了因震動對圍岩變形位移產生的影響，同時可以加快施工速度，縮短圍岩暴露時間，從而減少因圍岩變形位移產生的地表沉降量。
（2）因φ159長管棚較長、間距較大，且施工誤差較大，很容易產生偏移，從而使注漿效果不佳或固結土體與開挖洞體之間還存在未固結的土體，這部分土體在開挖過程中易掉落，不但在經濟上造成損失，而且可能因初期支護拱背空洞較大使沉降量加大；採用φ159長管棚加小導管超前注漿加固和小導管初期支護背後回填注漿輔助施工措施後，不僅控制了不均勻沉降的產生，而且避免了因土體與初期支護之間存在空洞而引起的地表沉降。通過以上輔助措施進行施工，可以減少整體沉降量約30%。
（3）初期支護背後回填注漿小導管可以起到錨管的作用，因此拱部砂漿錨桿不再設定。
（4）因左、右洞距離較近（5~6m），採用單洞兩端夾擊施工，使初期支護先貫通後再施工另乙個隧道的初期支護，可以避免因群洞效應產生的地表沉降，同時加快施工進度。
（5）因初期支護承受施工期間全部荷載，二次襯砌待初期支護貫通且基本穩定後進行，可以減少工序之間的相互干擾，有利於質量、安全、文明施工。
7 技術優化及合理化建議
第四部分 技術方案優化與合理化建議 一 技術方案優化 技術是一項工程的核心內容，是裝飾材料與裝飾工程成品之間的紐帶。方案的優化則是在既定的條件下，確定目標不斷調整與改進技術，尋找更為滿意 更適合的方法。1 工藝改進 1 地面層 根據設計方案，鋪貼的好壞是地面裝飾這一分項成敗的關鍵，在實際施工過程中，...
章系統優化及合理化建議
第九章合理化及系統優化建議 為了使本工程能夠更順利 更完美地完成，達到更理想的施工效果，同時能夠節省專案成本，我司組織了一大批富有理論知識，同時，又具有豐富施工技術經驗的技術人員對圖紙進行了深入的探索和研究，並對現場情況進行了考察，提出了一些淺顯意見，供業主 設計院 監理單位各方專家參考。第一節系統...
合理化建議及銷售方案
合理化建議及營 銷方案以我司目前狀況大體表現缺乏整體核心目標，在計畫統籌方面欠缺經驗，銷售進入不到正規化，員工缺乏標準素質化，在專業技術及業務方面相當脆弱，對待市場大千變化做不到及時考察研究處理使得公司與市場實際無接軌，與客戶溝通欠缺技巧，心理素質觀察不全面培訓技術不過硬，專業水平不到位，對待競品不...