北京新機場飛行區場道工程002標段
主體結構模板加固專題方案
批准審核
編制中國水利水電第十六工程局****
北京新機場專案經理部
年月日1號下穿通道位於航站樓西側，呈東西走向，通道東端連線t1航站樓外服務車道，下穿西一跑道及其平行滑行道，西側與地面服務車道連線，可通往附近的燈光變電站與航空加油站等場務地服小區。1號下穿通道全長918m，其中u槽道路長353m，箱涵段長501m，地面道路段長64m。
1號下穿通道設計起點接於西一跑道與西二跑道間的飛行區地面服務車道，起點樁號ak0+000（a=7654.500，b=4687.000），終點接於t1航站樓西側指廊外服務車道，終點樁號ak0+918（a=7590.
142，b=5562.443）。
下穿通道所穿區域既有跑道亦有滑行道，經確認箱涵結構尺寸確認如下：頂板厚1.2m，側牆厚1.0m，底板厚1.2m。
箱涵結構為適應沉降要求及變形要求，在縱向分為若干節段，節段之間設有2cm的變形縫，並置兩相鄰節段與一塊墊板之上，以防發生不協調沉降。
圖表1 箱型結構橫斷面圖
箱涵兩側道路爬公升路段為u槽結構，u槽底厚度為0.8~1.5m，側牆厚度隨著不同的牆高進行變化，u槽底板埋深較深的節段，側牆頂部設定橫撐。
圖表2 u槽結構橫斷面圖
1號下穿通道全長918m，其中u槽道路長353m，箱涵段長501m，共分40段，其中箱涵段分為21節，u槽段分為19節。
1號下穿通道按變形縫分段，共分為40段。箱涵段標準結構段長24m，部分特殊結構段長23.5m或22.
5m。u槽段標準結構段長20m，還有圓弧結構等其他段長。具體結構分段示意圖（粗略）詳見圖表2-1-1。
圖表2-1-1 結構分段示意圖（粗略）
本工程總體施工順序為跑道向兩邊施工，
具體為x7# x1# u9# u1# 。
x8# x18# u10# x19# x21# u11#
u19#。
根據結構高度和型別，本工程必須分層澆築。具體以箱涵為例，底板為一倉，分倉高度到底斜角以上約50cm，側牆和頂板採用鋼模台車一倉澆築。箱函分倉圖詳見圖表2-2-1。
圖表2-2-1 箱函分倉圖
根據設計圖紙，箱涵段、u槽段，的澆築採用鋼模台車。由於u槽段的東側存在不規則的圓弧段，此部分可採用大型模板架設。底板和墊層可採用散裝模板。
1整體性好。台車桁架的整體性較好，且各部件具有可拆性，部件間採用連線鋼板及螺栓進行連線，且在桁架下部裝設行走裝置，在實際施工時可利用其下部行走裝置整體移動。
2簡易性好。箱涵內部用定型鋼桁架做支撐系統，前期投入較大，但在後期執行過程中，不需要大量的人工和機動裝置來搬運鋼架管和模板，大量減少人工費用。
3機動性強。採用鋼模台車在相鄰箱涵之間甚至短距離之間的移動都較為方便快捷，省去了大量安裝和拆卸時間，對工程成本和工期控制有利。
台模系統由內膜和外膜組成，模板部分、門架體部分、支撐機構（包括千斤頂）。外膜由模板部分、桁架部分、支撐機構（包括千斤頂）。模車和頂板模板一次支模調整完成後，頂板模板系統整裝整拆：
模車整體由下側的支撐頂起完成支模，支撐千斤頂下降，依靠模車和頂板模板的自重整體下降脫離混凝土，利用人力或牽引裝置向前整體牽引，完成拆模。
採用模車整體支拆施工工藝，避免了頂板腳手架的反覆裝拆，模板的反覆拼裝，提高了功效，大大縮短了施工週期。
第一次支模時，將組裝好的模車牽引到位，調整好前後和左右的距離。
內模用12臺10t螺旋千斤頂（砼共10.5t行程最小為100mm）將模車整體頂公升到標高（此標高應該比設計標高高出10～15mm，給混凝土澆注豎向荷載施加後模車的整體下沉留出餘量，具體高度由施工單位確定,在模車主梁門架位置用支撐千斤將模車頂緊。
在頂公升過程中，應由12人配合操作，每人控制一台千斤頂，步調保持一致，防止傾倒和模車整體滑移。千斤頂使用時應注意以下幾點：1、檢查千斤頂是否正常良好；2、千斤頂應該放置平整，為防止側滑，應在千斤頂下墊支座；3、手柄動作方向角度範圍內應無障礙物。
頂公升到位後，用千斤頂將模車撐到已經澆注成型的混凝土牆體上，防止在頂板混凝土澆注時，由於高度差產生的水平推力過大使模車側移。
利用調節絲槓將模板調整到位，進行固定。在牆身鋼模台車與前期澆築的底板混凝土接合處設定細薄膠條，以防止漏漿。
外模將模車用支撐千斤頂支起，底部用拉桿與事先預埋在底板預埋筋連線形成對拉。頂部用橫桿頂在桁架上形成支撐。見圖表圖表3-2-1-1 鋼模台車結構示意圖
圖表3-2-1-1 鋼模台車結構示意圖
當頂板混凝土強度達到設計拆模強度後，方可進行頂板拆模。
首先利用可調支撐絲杆將模板收縮8度左右，此時模板掛在模車上。其次，慢慢下降螺旋千斤頂，使模車在自重作用下脫離頂板混凝土。此過程不能同時下降12個點的千斤頂，應該採取沿模車的縱向先下降一端，再依次下降的施工順序，這樣能更有效的破壞模板吸附力。
一端下降30mm，另一端再下降30mm。使模車保持平衡。依次繼續下降，使模車輪下降到槽鋼軌道上，完成脫模過程，拆模具體見附圖3-2-2-1。
附圖3-2-2-1 模板拆除狀態圖
弧形u槽段採用大型模板施工。
大型模板底部通過預埋在混凝土中的定位錐固定模板圍柃在已澆築好的混凝土上，從而達到固定整體模板的目的，為固定牢固，模板下部夾接的長度不得小於20cm，一般每間隔50cm設乙個定位錐。邊牆模板通過滿堂鋼管架頂撐加固，隔牆模板間通過模φ18的鋼筋對拉，控制混凝土的厚度，對拉鋼筋或頂撐鋼管密度一般不大於60cm×60cm，且下部密度更大些。
大型模板設計由我公司專業人員負責設計，並經多年的澆築實踐檢驗牢固可靠，在進點後將提供詳細的設計資料，報監理工程師審批後應用於本工程。
模板安裝採用汽車吊整體吊裝，人工配合安裝，當模板吊裝到位時先固定下部的定位錐，再上部一到兩排的對拉鋼筋連線好，方可解開吊鉤，然後根據現場放樣點調整模板的垂直度到滿足設計要求為止，最後將所有對拉鋼筋連線好。安裝好的模板重新檢驗、微調直到通過驗收為止。固定好的模板在澆築過程中必須設定專人負責檢查盯倉，緊固拉桿螺栓，防止模板跑模，並監控承重支架穩定性。
大型組合模板側牆立模示意圖見圖表3-3-1。
圖表3-3-1 鋼管支承平台橫剖示意圖
在混凝土澆築前必須進行整體支架檢查和驗收，檢查主要內容：
⑴ 地基是否有開裂、破損、不均勻沉降等；
⑵ 支架底托是否與基礎全接觸；
⑶ 立桿是否有變形、破損、裂紋、鏽蝕。
結構工程計畫2023年2月23日開始，2023年12月31日完成。
箱涵段的結構形式基本相同。（鋼筋5854t，一倉146t。乙個工人1t。70個工人。）鋼筋施工2天。
鋼模台車施工1天。混凝土澆築1天。上強度3天達到75%。
根據計算箱型隧道每段結構砼施工共需要7天。
鋼筋施工2天。
木模板綁紮3天。混凝土澆築1天。上強度3。
一倉施工9天。
1）採用有足夠強度和剛度的合格模板：能承受混凝土澆築和振搗的側向壓力和振搗力，防止產生位移，確保混凝土結構外形尺寸準確，並有足夠的密封性，以避免漏漿。拆下的模板應及時清理、維修和塗刷好隔離劑，以備待用，變形、破損的模板禁止使用；
2）按批准的模板設計方案準備、安裝、固定模板，安裝時用全站儀精確放線，保證偏差小於允許值，各種連線件、支撐件、加固配件必須安裝牢固，無鬆動現象。安裝過程中，設定足夠的臨時固定設施，以防變形和傾覆；
3）模板固定牢固後，澆築時還必須指派專人隨時觀察及檢查，防止跑模；
4）模板接縫處用膩子刮縫，防止「掛簾」；
5）模板每次使用前應清洗乾淨，為防鏽和拆模方便，鋼模面板表面應塗刷礦物油類的防鏽保護塗料，不得採用汙染混凝土的油劑，不得影響混凝土或鋼筋混凝土的質量。若檢查發現在以澆的混凝土面沾染汙跡，採取有效措施予以清除。模板在混凝土達到規定強度後拆除。
6） 模板作業時，支撐系統採用鋼管和鋼扣件，不得使用嚴重鏽蝕、變形、斷裂、脫焊、螺栓鬆動的鋼管和鋼扣件。支撐立桿基礎應堅固穩定，並經承載力驗算合格。支撐立桿底部應加設滿足支撐承載力要求的墊板。
剪刀撐和立桿應牢固連線，形成整體。
7） 模板作業時，指定專人指揮、監護，出現位移時，必須立即停止施工，將作業人員撤離作業現場，待險情排除後，方可繼續作業。
8）堆放模板時，嚴格控制數量、重量，防止超載。堆放數量較多時，應對架體進行加固。嚴格控制樓板支撐架的實際荷載不得超過設計值。
9） 裝釘樓面模板，在下班時對已鋪好而來不及釘牢的模板要拿起穩妥堆放，以防坍塌事故發生。
10） 安裝外圍模板，應先搭設腳手架，並掛好安全網，腳手架搭設高度要高於施工作業面至少1.5m。
11）拆模間歇時，應將已活動的模板、拉桿、支撐等固定牢固，嚴防突然掉落、倒塌傷人。
12）樓板支撐架在使用過程中嚴禁進行下列作業：
① 在架體上推車；
② 任意拆除架體結構件或連牆件；
③ 利用架體吊、運物料；
④ 在架體上拉結吊裝纜繩。
⑴ 架子搭設組裝完成後，必須經公司相關部門人員及專案安全員、技術負責人、工長對其進行驗收，經檢查驗收合格後填寫驗收單，經技術負責人、安全員簽字後方可投入使用。架子未經檢查驗收嚴禁其他人員攀登，驗收合格後任何人不得擅自拆改，需做區域性拆改時，須經施工技術負責人同意，由架子工進行整改。
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