動車與高鐵區別何在
d字頭的動車、g字頭的高速動車、c字頭的城際高速……這些都是時速超過200km/h的飛奔在中國鐵路上的列車。三個型別的車次往往弄得人們很迷糊。
如今d字頭的動車在溫州發生了非常嚴重的事故。這也讓人們非常地擔心高鐵的安全性。
究竟動車與高鐵分別是什麼樣的概念，有何異同？
動車與高鐵的概念解析
d3115是crh1b型動車嚴格意義上，動車是列車車型，高鐵是鐵路線路型別
動車組指的是列車的型別。它是中國獨有的叫法，區別於以前的普通列車。一般情況下，普通列車是靠機車牽引的，車廂本身不具有動力；而動車車廂本身就具有動力，執行時，不光是機車帶動，車廂也會「自己跑」，這樣就可以把動力分散，執行速度也就更快。
同時，與普通列車相比，動車組的震動和噪音都偏小。所以動車是和普通列車相區別的列車車型。
目前在中國，動車有crh1、crh2、crh3、chr5、crh6、crh380等不同型號（沒有crh4，因為「4」是「死」的諧音，被認為不吉利；每一種型號下又有小的劃分，比如crh1a、crh1b等；crh6還沒有正式投入運營），中文名是和諧號，英文名是crh，就是「中國高速鐵路」（china railways highspeed）的簡稱。事實上，不管是在中國的「高鐵線路」上也好，還是在所謂的「動車線路」上，所跑的車都是動車車組，區別在於型號不同而已：crh1、crh2（除crh2c）、chr5這三個型號都是200公里級別的，設計的營運時速在200km/h，最高營運時速為250km/h；crh2c、crh3、crh380這幾種型號是300公里級別的，設計的營運時速在350km/h左右，最高為380km/h
所以，動車指的是車的型別，而高鐵是鐵路線路的型別，嚴格意義上，兩者不是同乙個概念。但是，在中國，動車、高鐵又分別代指不同的鐵路線路型別。
鐵道部目前定義：動車指代時速在200公里級別的鐵路線路；高鐵指代時速在300公里級別的鐵路線路
中國目前的鐵路線路圖（2023年6月30日前）（紅色為300km/h-350km級別；黃色為200km/h-250km/h級別《新建線路》；橙色為200km/h-250km/h級別《既有線路改造》；白色為＜200km/h的普通線路；有藍色為磁懸浮）
在中國有三種型別的時速在200km/h以上的鐵路線路，分別叫：動車組（車次命名「d」打頭，「動」的拼音首字母）、高速動車（車次命名「g」打頭，「高」的拼音首字母）和城際高速（車次命名「c」打頭，「城」的拼音首字母）。在速度上，動車組是200km/h級別的，高速動車和城際高速都是300km/h級別的。
那麼，到底動車組算不算是「高鐵」呢？有兩種不同的解釋：
1.國際鐵路聯盟定義，時速200公里以上就可以稱為高速鐵路。2023年4月18日，140對、時速200公里以上的國產動車組在全國鐵路第六次大提速時首次閃亮登場。
當時對此的宣傳是，「中國，從此有了屬於自己的高速列車」。
2.但是，在不久之後，隨著京津城際鐵路的開通，定義又起了變化。鐵道部有關人員表示，按照2023年世界高速鐵路大會的定義，「高速鐵路」必須同時具備三個條件：
新建的專用線路、時速250公里動車組列車、專用的列車控制系統。所以，在鐵道部目前的定義裡，「d」打頭的動車不算「高速鐵路」，「c」打頭的城際高鐵和「g」打頭的高速動車才算是「高速鐵路」。
綜上，在現在的中國，動車和高鐵指代兩種鐵路執行型別，動車的時速在200公里級別，高鐵的時速在300公里級別。目前，動車有1000多個車次，高鐵動車有500多個車次，城際高鐵有100多個車次。
鐵軌區別：乙個是有砟，乙個是無砟
無砟鐵軌見不到小石子一般而言，動車在有砟鐵路上，高鐵在無砟鐵路上
動車的線路型別：
1.對既有線路實行電氣化改造
2023年，鐵道部開始了第六次鐵路大提速，全年一共開了257對「d」字頭的動車，涉及京哈、京滬、京廣等18條線路。而這些動車所行駛通過的線路都不是新建的，都是通過對既有的線路實行「電氣化改造」來提速。因為中國的動車都是電力動車，需要從外部電源和牽引供電系統獲得電能，因此要通過鋪設額外的供電軌道或者高架電纜的方式來供電，這就是所謂的「電氣化改造」。
當然，對這些既有線路的改造還包括建立全封閉的鐵路、一些地方的鐵軌遷移等工程。有關資料顯示，被改造的既有線路總長為6003公里。
2.新建的電氣化線路
「7.23動車特大事故」發生的甬台溫線是2023年才通車的新修線路，但是它的設計時速是200km/h，因此，在上面跑的仍然是「d」字頭的動車。還有些鐵路，雖然被稱為高鐵，但是在上面跑的也全部是動車，例如福廈高鐵，在上面通行的都是d6201等車次的動車。
還有一種特別的動車行駛的線路型別，在下一部分具體敘述。
高鐵的線路型別：
新建的無砟軌道。砟，是岩石、煤等碎片的意思，無砟軌道指的就是沒有小石頭的軌道。京津城鐵被稱為中國首條真正意義上的高鐵，所謂真正意義，是指京津城際鐵路採用了大量國際領先的建設技術，包括大面積無砟軌道技術、500公尺鋼軌工地焊接工藝等。
武廣高鐵、京滬高鐵、鄭西客專等高鐵線路也基本都採用的無砟軌道。而不管是既有線路改造的，還是新建的線路，動車所行駛的線路則一般都是有砟軌道為主。
在無砟軌道上，普通鐵路中常見的枕木被混凝土枕取代，枕木下的小石頭也不見了，而是直接將鐵軌鋪在乙個高強度混凝土板上。一般來說，動車組時速達到250公里以後，在車尾部會形成強烈的氣旋風，如果是「有砟軌道」，那些碎石子會被掀起來，給列車執行造成極大危險。從這個方面來說，「無砟軌道」適用於時速超過250公里的高速鐵路。
在國際上，無砟軌道近年來也運用得非常多，比如，在日本新幹線上鋪設了2700多公里的無砟板式軌道。無砟軌道對控制沉降的要求更高。所以在最新的京滬高鐵，乾脆採用了80%以橋代路的方式，用建築超高層建築的方法來打地基，同時在軌道板和鋼軌之間墊了三層東西，以便發生沉降的時候通過調整墊片來彌補。
當然，到底對於沉降的防止效果如何，需要時間來檢驗。
例外：在高鐵線路上混跑著「d」字頭的動車
今年年中，在京津城際鐵路、武廣高鐵、京滬高鐵這些線路上，動車和高鐵混跑了。比如在京滬高鐵上，g1和d35次同樣是從北京南到上海虹橋的車次，但是速度不一樣，前者比後者快了四個多小時。混跑被認為是在照顧乘客，讓大家有不一樣的出行選擇。
可是，問題在於，混跑之後列車的速度不同，對排程和運控的要求相當高。這次出事故的d301次是從北京到福州的，全程要跑13多個小時。d301是今年7月1日才新開的，前身是老京福動車d371/2次。
以前在京滬線上的動車都改走京滬高鐵了，d301也如此，先走京滬高鐵、滬寧高鐵、滬杭高鐵，然後再轉到普通的鐵路線上。但是，訊號系統在高鐵線路和動車行駛的線路上是不同的，所以在高速路段上，d301用ctcs-3系統(這是基於時速300公里及以上的高鐵訊號控制系統)行車，然後在杭州到福州段切換至ctcs2系統(基於時速200公里的動車訊號控制系統)行車。有日本專家指出，多種訊號系統會帶來安全隱患。
硬體區別：列控裝置、監控裝置的不同
還在建設時的甬台溫線速度更高的車，安全要求和措施上更高
前文已經指出，動車和高鐵在車型的選擇上是不同的，就算同樣在京滬高鐵上跑，d字頭和g字頭的車，車型一定不同。一般而言，高鐵使用的車型時速更高，所以安全要求更高，比如對轉向架和擋風玻璃的效能要求都更高。
另外，除了自主創新的crh380系列車型外，crh1、crh2、crh3、crh5都有原型車，合作的外資公司也不同——crh1是和加拿大龐巴迪，crh2是和日本川崎重工，crh3是和德國西門子，crh5是和法國阿爾斯通。crh5車型比較特殊，一般用於跑北方比較寒冷地區的線路，其餘的就常見了。上文提到了高鐵線路上的混跑，在有的高鐵上，d字頭的車用的是crh1的車型，crh1是沒有氣密性的，所以在過隧道的時候乘客的耳朵會有負壓感，身體不適，而這條高鐵線路有200多個隧道。
在不同的線路上車型的選擇其實對安全性、舒適度等很關鍵，所以也有鐵路內部人士對crh1型的車被用來跑隧道對的線路的做法非常詬病。
中樞神經——列車執行控制系統不同
列車的列控系統最近飽受關注，這套系統被稱為列車的中樞神經，負責列車的通訊訊號和排程，也就是說，要避免發生追尾，它非常重要。中國動車上裝的都是ctcs系統（中國列車執行控制系統），參照的是歐洲的etcs標準。不同的是，時速200公里級別的線路上用的是ctcs-2級別，而時速300公里級別的線路用的是ctcs-3級別，也就是動車上用的是ctcs-2級別，高鐵上用的是ctcs-3級別。
而它們之間的不同在於：
1.傳送訊號的方式不同。ctcs-2用的是軌道電路和應答器，而ctcs-3用的是更為先進的g**-r無線通訊系統。
2.資訊蒐集範圍不同。ctcs-2只能控制8公里，而ctcs-3可以達到32公里。
3.高鐵上一般有備份的部件。高鐵的計算機上一般重複配置系統的一些部件，當某一部件發生故障或損壞的時候，冗餘配置的部件便會自動介入並承擔故障部件的工作，以減少系統的故障時間。
比如在武廣高鐵的動車上，cpu（**處理器）就有兩個，乙個不行了，還能馬上啟動另乙個。
儘管有這些技術上的不同，但是這兩個級別在緊急制動方面都是一致的——列車與列車之間有自動閉塞區間，區間距離在10公里以上。如果前方列車停**路上，後方列車會收到提示減速（黃色）的訊號，如果沒減速，列車會自動進入紅色訊號區間，列車自動控制系統啟動，列車會自動停車。
但是，ctcs-2和ctcs-3都有出現故障的可能，比如ctcs-3雖然更為先進，還是會出現失去無線連線或者無線訊號被干擾這樣的問題。去年，武廣高鐵在株洲也發生過乙個真實的案例，在一些地段，無線訊號頻繁被干擾，最後無線基站裝置的生產廠家公升級基站裝置，問題才得以解決。
機器裝置可能會出問題，不會萬無一失，但是不管是動車還是高鐵，都有最後的乙個「人工殺手鐗」——響墩。這是一種在鐵路上用的黑色訊號彈，司機聯絡不上排程的話，可以跑到車後去，在一定距離的地方放上這個東西，後車從響墩上壓過去時，會發出巨大響聲，通過響聲提醒火車前方有危險，必須停車。據悉，雖然技術進步了，但是這種古老的訊號方法並沒有被放棄。
不過在幾次嚴重的列車事故中，都沒見到響墩被運用。
總之，儘管這次動車事故上用的是級別更低的ctcs-2系統，但是，故障的原因仍然值得高鐵警醒，不管是人為因素還是裝置因素。
高鐵的沿線監控方式更多、更細
在第六次鐵路大提速之後，速度比較高的鐵路（高鐵、動車還有一些時速在120公里級別以上的普通鐵路）都實行了全封閉的管理。不過高鐵和動車在沿線的監控上還是有差別，從京津城際高鐵開始才首次建立了高速鐵路綜合評價體系。
一般而言，在監控上，高鐵線路的監控方式、監控點都更多。比如武廣高鐵，全線每隔一段距離就有一座資料接收塔，像移動通訊一樣，監測全線有無人、牲口等進入，這是無線監控。軌道上還設有有線監控。
鐵軌上幾公釐的變形和下沉，都看得十分清楚，實行的是「雙重監控」。
不過，高鐵的監控裝置儘管更先進，也有需要公升級的地方，比如，雖然京滬高鐵上有目前中國最好的防災預警系統，但是，有專家指出還是不夠好，應該做到和沿途所有氣象局的資料互聯。如何做到鐵路內部各系統，鐵路系統和氣象等有關系統的資源互聯是需要改進的方向。
「軟體區別」：人員安排上的不同
1.司機配班不同，但是都是單司機執乘。長距離的高鐵上一般採用雙司機配班，去程乙個司機主要負責，回程又換班。
動車上基本都只有一名司機，不是雙司機配班，不過在一些長的線路上，一名司機開一段，到車站後換上另一名司機再開。
事實上，在以前，鐵路上都有雙司機，一名正司機和一名副司機，但是在「鐵路大躍進」之後，基本都變成了單司機，美其名曰，提高效率。武廣高鐵上儘管有雙司機配班，但仍然是單司機在執乘，不存在正副司機一說。雙司機執乘制度被廢除也為很多人所詬病。
2.檢修、防患方式的差別。武廣、京滬高鐵每天早上正式列車開行前，雙向對開確認列車，也就是不載人的空動車組列車對線路進行安全確認；每10天左右即開行安全檢測車，對線路進行全面「體檢」；每天夜晚利用列車停駛的時間，對線路、接觸網等固定裝置進行不少於4個小時的檢查保養。
而有關專家說，這是學習的地鐵的運營經驗，應該成為乙個嚴格遵守的制度。在動車上，每晚檢修的制度也存在，但是並非覆蓋了全部動車。
另外，不管檢修的頻率如何，有乙個問題不可忽視，就是檢修人員的技術水平、責任心究竟如何。
結語：強烈呼籲如「每天營運前空車對開」這樣在高鐵線路上實施的制度在動車上也實行。而這次動車的事故也給所有時速超過200km/h的線路的安全敲響了警鐘，教訓需要整個行業的汲取，不能拿生命不當真。
動車和高鐵有什麼區別
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