以某高速公路為例，該路全長約16公里，已運營12年。為保持橋梁長期運營的安全性和正常使用壽命，在保證日常養護情況下，對全線橋梁的基本狀況進行了全面普查，全面掌握橋梁的基本狀況進行全面普查，全面掌握橋梁的基本狀態；對承載力有懷疑的橋梁進行進一步荷載試驗和評估綜合；對承載能力不過的橋梁進行加固處理，對影響橋梁耐久性的病害進行修補處理。
橋梁綜合評估
依據原普查報告結果和荷載試驗情況及結論，確定本次檢測的內容及荷載試驗方案。
進行檢測，通過這些檢測掌握橋梁的損害及老化程度。
靜載檢測，根據橋梁的普查結果，有針對性地重點不止一些測點，測試橋梁的實際受力變形狀態和承載能力。
綜合評估，根據前三步的工作成果對計算、檢測和試驗成果進行綜合對比分析；對橋梁的工作狀況和承載能力進行綜合評定，提出初步處理方案。
橋梁病害分類
根據檢測和平谷報告，該高速公路橋梁病害主要為以下五類：
或者廠使用狀態問題：梁體主要受拉區在荷載作用才能開列或原有裂縫有擴充套件，鋼筋應力較大，結構使用狀態出問題；但梁本身受拉區未破損，受拉筋未損失，結構的極限強度並未減小。
極限狀態問題：梁體主要受拉區早荷載作用下，截面應變符合平截面假設，截面應力較小，梁體在荷載作用下沒有開裂或原有裂縫穩定，沒有新的擴充套件，結構的使用狀態沒有問題；但梁體由於被撞而造成鋼筋或預應力鋼絲斷裂，使梁體現有配筋與原設計相比減少，結構的極限強度降低。
梁體底版混凝土保護層過薄、露筋。部分支座丟失。其他，如混凝土剝落，錐坡沉降開裂等。
加固方法的分析與比選
加固設計是以實測資料為依據，以現行規範為標準，對現有結構進行補強設計，使現有結構在補強後能滿足原設計的要求或滿足規範和正常安全營運的要求。加固方法的確定是通過對具體存在的問題理解和現有常用加固方法的分析比較而得出較佳的加固方案，從而達到簡單、實用、經濟、有效的效果。
1、結構正常使用狀態問題
當結構處於正常使用狀態時，結構變形完全符合彈性理論，截面應變沿梁高呈線性分布。在活載作用下，解決鋼筋應力過大問題，對全預應力梁，可採用加體外預應力使結構恢復到原設計標準，也可以在滿足安全使用要求的情況下，通過增加鋼筋面積來減小鋼筋在活載作用下的應力以滿足部分預應力混凝土b類的規範要求。試驗表明，結構的關鍵截面撓度滿足規範要求，說明結構的整體剛度沒有問題。
根據經濟，使用、有效的原則，只將其加固到部分預應力混凝土b類即可，目前較成熟的加固方法有貼上鋼板和碳纖維布兩種，其個自特點見表1。表1
貼上鋼板
貼上碳纖維布備註
增加鋼筋面積效率
a增加=e鋼板/e鋼筋×a鋼板
=1.0×a鋼板
a增加=e碳纖維/e貼上×
a碳纖維
=1.1725×a鋼板
ｅ鋼板＝ｅ鋼筋＝2.0
×10５mpa
e碳纖維＝２.345×10mpa
可用厚度及其單價6mm
1800元/ m2
3000型的3.167mm
1200元／m2
等厚單價
300元/ m2/mm
7186元／m2/mm
施工難度易易
需貼層數1
若同樣達到６mm鋼板的效果，碳纖維的布需要３１層
2、結構極限狀態問題
當結構處於極限狀態時，結構已進入塑性階段，根據極限狀態理論，截面混凝土達到極限強度，應力分布呈矩形分布，當混凝土受壓區足夠是，鋼筋也將達到其極限強度。當梁體被撞後，受拉鋼筋或預應力鋼絲損失、面積減少，加固是通過彌補損失剛才的面積和強度來達到加固結構極限強度的目的。通常此類加固方法有貼上鋼板和碳纖維布兩種，其各自特點見表2。
表2貼上鋼板
貼上碳纖維布備註
增加鋼筋面積效率
a增加=б碳纖維/б鋼×a鋼板
=1.0×a鋼板
a增加=б碳纖維/б鋼筋×a×
=10.15×a碳纖維
б鋼板=б鋼筋=
340mpa
б碳纖維=3450 mpa
可用厚度及其單價6 mm
1800元/m2
3000型的0.167mm
1500元/ m2
等厚單價
300元/ m2/mm
7186元/ m2/ mm
施工難度
被撞樑外預應力先張法空心板梁;底版較薄和鋼絲間距較小,使鋼板錨固螺栓無法錨固施工易
需貼層數1
若同樣達到6 mm鋼板的效果,碳纖維布需要4層
可以看出，此項工程在結構極限狀態下，貼上鋼板的加固方法由於結構構造原因無法實施，因此推薦貼上碳纖維布法。
梁體底版混凝土保護層過薄、露筋問題
混凝土保護層過薄，碳化或露筋，則使其失去或減弱保護鋼筋的作用，造成碳化、鋼筋鏽蝕，混凝土開裂等多種病害。針對此病害，目前比較成熟的處理方法是對混凝土進行表面塗裝。
部分支座丟失
解決方法有以下兩種，恢復原設計，將空心板梁吊起或用千斤頂頂起，補回支座；高率到缺支座的橋梁為空心板梁，每片空心板有4個14×14×2.1cm的板式橡膠支座，梁寬只有1.05m,支座間距68cm,且空心板聯絡並未因支座缺少而造成破壞,同時到目前為止也未對行車舒適和安全造成影響，故可考慮簡單處理，即將板式橡膠支座的厚度改為1.
4cm,將其用膠粘回梁底，再用帶膠薄鋼板將其墊實。這樣，可使補加的支座在活載的作用下與其他支座共同作用，結構在活載作用下的受力狀態得到改善。
考慮到使用的難易程度和多安全運營的實際影響程度，推薦方案2。
結構出現裂縫
裂縫的出會加速混凝土的碳化和鋼筋的鏽蝕,影響結構的使用壽命。應即使對裂縫進行修補。通常的做法是，對於大於0.
2mm的裂縫進行灌縫處理，對於小於0.2mm的裂縫進行封閉處理.對於滲水的裂縫，應先鑽孔將水排出，然後再進行修補.
服役橋梁的加固技術方案
前言橋梁在營運使用過程中，或者由於某種原因而產生較大損壞，承載能力降低 或者，隨著交通運輸的日益繁忙，橋梁承載能力和通過能力不能滿足要求。解決服役橋承載能力和通過能力不足的問題，通常有二種方案可供選擇 一是拆除服役橋後重建新橋的重建法和換下全部服役橋主梁，架設荷載等級高的新梁的換樑法，另一種即採用各...
關於橋梁加固技術的幾點思考
一 鋼筋混凝土橋面板缺陷及產生原因 混凝土開裂 混凝土剝離，斷面破損 鋼筋外露 鏽蝕，混凝土質量下降，異常變形等。這些是由於荷載增大 構件承載力不足 構造上的缺陷 橋面板端部等 支撐結構不完整 主梁等構件剛度不足等 施工上缺陷 保護層不夠 蜂窩麻麵等 氣象作用 凍融作用 化學作用 鹽腐蝕等 災害 火...
加固公路橋梁新技術
由於自然環境各種因素的影響施工質量和實際交通組成變化及超載車輛的作用，已建的混凝土橋梁結構可能會出現承載能力不足 混凝土表面裂縫等問題。這些混凝土橋梁中絕大部分可以通過加固改造就能提高或改善結構受力效能，重新投入使用。貼上鋼板法是公路混凝土橋梁常用的加固方法，一般是採用環氧樹脂或專門結構膠將鋼板直接...