車型：2023年別克世紀 2.5公升
故障原因：控制電腦故障和節氣門體燃油噴油器的線圈短路。
故障現象：汽車在停止時，間歇性熄火，怠速不穩，油耗增加。最近的調整沒有起作用，熄火後，汽車可以馬上再起動。
診斷和修理步驟：對汽車做行駛試驗，故障的情況被證實。到每4或5次停車後汽車將熄火，怠速總是喘振不穩。
除此之外它似乎十分正常，使汽車在2500轉/分下轉動2-3分鐘，直至發動機和氧感測器預熱。對氧感測器進行全部三個引數測試：最大幅值、最小幅值和響應時間。
但在系統測試時，發現氧感測器波形在所有發動機速度和負荷下氧感測器電壓都平直地固定在濃的一邊，一直濃意味著氧感測器電壓固定的高(本例中約為800mv)，並使得燃油反饋控制系統根本不能控制燃油混合比，排氣中冒出的煙可以證明汽車正執行在過濃狀態下。
故障碼45(即排氣濃)是在控制電腦儲存中唯一的碼，這是由於汽車在任何轉速下都不能控制燃油混合比造成的，下乙個步驟就是檢查噴油器的脈衝寬度。
乙個正常噴射脈衝寬度的噴油器波形說明不是燃油反饋系統的故障(燃油壓力過高等)，因為這說明燃油反饋控制系統發現濃的排氣，試圖用減少燃油噴射的方法補償它。乙個比正常噴射脈衝寬度長的噴油器波形說明在燃油反饋控制系統內有故障(壞的感測器，線圈等)，因為這將指出燃油反饋控制系統本身引起濃的混合氣問題(導致高的氧感測器電壓)，如圖5是從這個轎車上測出的燃油噴射訊號。
至此，以按照正確診斷的規定方法做了逐步檢查，但這次噴油器的脈衝寬度不是最重要波形引數，噴油器尖峰值才是較重要的。這種型號的汽車，連同通用汽車公司的節氣門噴射系統，應有乙個「峰值保持型」噴油驅動器。乙個正常的通用汽車公司節氣門體噴射系統波形應有兩個尖峰，在55v-80v之間(見圖5)，而有故障的波形只有乙個尖峰，約25v高。
為什麼？因為噴油器的峰值高度或幅值與噴油器電阻成正比，這個噴油線圈部分的被短路了，用數字萬用表檢查電阻顯示為1.4歐姆，規定為1.
4-2.2歐姆，雖然它是在規定的範圍內，但它仍然是壞的，對於各種不同的噴油器電阻值並不能做為唯一的判定依據。
這就解釋了幅值不正確的原因，但是第二個尖峰到**去了呢？為什麼汽車混合比濃呢？丟失的尖峰正好回答了流入噴油器電路的電流是如何被短路的噴油器線圈所影響的。
當噴油器線圈被短路時，在電路中的電流增加，這就使控制電腦中的開關三極體(或噴油器驅動器)過熱。峰值保持噴油驅動器的「保持」部分燒壞，因為這個控制電腦沒有在噴油驅動器大電流時關斷並重新設定它，所以噴油驅動器在帶故障繼續執行，這就解釋了第二個尖峰到哪兒了。但濃的混合氣如何解釋呢?
這是由於在電腦中損壞的噴油驅動器不能命令脈衝寬度達到正確的判定性尺度，所以汽車行駛時濃度過大，因此噴油器和電腦都是壞的。正好可以看到每個損壞的元件是如何影響波形判定性尺度的。馬上更換該噴油器，用新的噴油器起動，這樣不會損壞新的電腦。
(如果先換電腦的話，可能會造成損壞)圖6表示換噴油器後噴油器的波形。
但損壞的電腦仍在汽車中未更換。正常的噴射尖峰高度(振幅)恢復，但第二尖峰還是沒有，說明峰值保持節氣門體噴射系統仍有故障，脈衝寬度太長，接下來，更換電腦。如圖7顯示更換電腦(噴射驅動器)後噴油器波形的結果。
安裝新的噴油器和電腦後，噴油器波形恢復正常，回到正常的判定性尺度。尖峰高度也回至正常高度，兩個尖峰又重現了。噴油器脈衝寬度明顯的縮短了，使得燃油反饋控制系統能重新正確的控制燃油混合比。
最後檢查氧感測器波形證明在怠速和2500轉/分及駕駛條件下，燃油反饋控制系統還控制著混合氣。這輛汽車顯示在所有行駛條件下中等的雜波，但卻是正常的節氣門體噴射氧感測器波形。
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