鄭鐵科技通訊 1/2006
36一、系統概述
ctcs2級列控系統是列控系統的一
種，是基於軌道電路和點式裝置傳輸資訊的列車執行控制系統。它主要用於客運專線、提速幹線，適用於各種限速區段、機車乘務員憑車載訊號行車。
1. 「ctcs2級」本身是《ctcs技術規範總則》中根據系統配置按功能劃分的乙個等級標準，有相應的技術條件。近期在鐵道部的組織下，基本確定了一種符合ctcs2級標準的列控系統，明確了其系統構成、裝置和具體規定，初步形成具備了設計條件的列控系統，即ctcs2列控系統。
2. 歐洲etcs1級列控系統是為了實現互連互通的目的，僅把軌道電路作為軌道占用裝置，摒棄了不同制式軌道電路地對車資訊傳輸方式，完全採用應答器或點式裝置來傳輸線路引數和目標距離，構成了點連式列控系統。我國鐵路鑑於已確定的統一採用zpw-2000系列軌道電路的實況，為充分發揮18資訊的作用，確定ctcs2級的目標距離（移動授權憑證）由軌道電路進行連續資訊傳輸，構成了近似連續式的列控系統。
這在系統功能上就優於歐洲etcs1級，它具有中國特色。
3. ctcs2級線路資料由地面傳送，而
ctcs1級的線路資料是在車上貯存的，這是兩者的主要區別。
4. ctcs2級用於200km/h既有線時，為了少改動，少投資，地面應答器相對少設；用於350km/h客車專線時，地面應答器相對多設。
二、系統構成
列控系統分為車載裝置和地面裝置兩部分，地面裝置又分軌旁和室內裝置兩部分。其總體結構見圖。
1. 地面裝置
1.1 車站列控中心：既有線暫按獨立列控方式設定，將來要求與車站計算機聯鎖相同，採用聯鎖、列控、區間一體化結構。
1.2 軌道電路：採用zpw-2000系列軌道電路，完成列車占用檢測及列車完整性檢查，連續向列車傳送允許移動控制資訊。
1.3 站內軌道電路：車站正線及股道採用與區間同制式軌道電路。
1.4 車站聯鎖：採用計算機聯鎖或6502型電氣集中。
1.5 點式應答器：採用電氣特性與歐洲etcs技術規範相同的大容量應答器（分固定和可變應答器兩種）。
固定應答器設於各閉塞分割槽入口處，如車站進站訊號機、出站訊號機及區間訊號點，用於向車載裝置傳輸定位資訊、進路引數、線路引數、限速和停車資訊等；可變應答器設於進站口，當列車通
ctcs2列車控制系統鄭州鐵路局建設工程指揮部梁生琴
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過該應答器進站停車時，應答器向列車提供地面應答器編號、至出站點的鏈結資訊和接車進路線路引數。線路引數包括目標距離、線路坡度、線路限速、訊號機型別和軌道電路載頻等資訊及接車進路區域臨時限速。
1.6 行車指揮為ctc 或tdcs 。
2. 車載裝置
2.1 車載安全計算機：採用高可靠安全計算機，根據地面連續式和點式傳輸的移動授權及線路資料，生成地面連續式速度監督曲線，監控列車執行安全。
列車超速時，通過繼電器介面對列車的制動系統發出制動控制命令。
2.2 軌道電路接收模組（stm):接收zpw-2000系列軌道電路低頻資訊，並將該連續資訊同時提供給車載安全計算機和lkj 執行記錄器。
2.3 應答器接收模組（stm ）：接收處理應答器資訊，並將該資訊提供給車載安
全計算機。
2.4 人機介面（dmi):通過觸控螢幕顯示列車執行速度、允許速度、目標速度和目標距離，並可接收司機輸入。
2.5 測速測距感測器：包括軸端速度感測器及雷達，前者適合於低速，後者更適合於高速，採用兩種感測器的結合，可保證測速測距的更高精度。
制動介面採用繼電介面方式，緊急制動採用失電制動方式。
2.6 資料記錄器：用於記錄與系統執行和狀態有關的資料，記錄的資料作為atp 系統故障的維修之用。
採用lkj 執行記錄器，用於記錄駕駛事件及atp 控制事件。它由軌道電路資訊接收天線、應答器資訊接收天線等組成。
三、atp 控車特性
1. 動車組同時裝備atp 車載裝置與列車執行監控記錄裝置（lkj ）。
2. 在ctcs2級區段，由atp 車載裝置控車。
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383. 在ctcs2級區段和車載裝置特定故障下，lkj結合atp車載裝置提供機
車訊號或主體化機車訊號功能，控制列車執行，最高時速不超過160km/h。
4. 正常情況下，兩種控車模式通過ctcs級間轉換應答器自動轉換（需停車轉換）。故障情況下，停車手動轉換。
5. 兩種控車模式的轉換通過atp車載裝置實現，lkj通過atp車載裝置接收或記錄有關列控狀態資料及其對應的操作狀態資訊。
四、ctcs2級範圍
1. 列車執行速度為200km/h的區段，必須按ctcs2級標準進行地面裝置裝設；160km/h及以下區段，根據需要也可按ctcs2級標準進行地面裝置裝備，可有效減少控車模式的切換，提高安全性。例如：
京廣線官亭—長台關段228km，其中孟廟—人和13km為160km/h，其餘皆為200km/h。所以對此應考慮採用ctcs2級連通。
五、臨時限速規則
1. 相鄰兩站之間乙個執行方向僅考慮乙個臨時限速區。
2. 設定臨時限速的起點里程精度暫定500m，限速長度等級不少於兩檔，限速等級不少於4檔，最低限速為45km/h。
3. 臨時限速資訊通過有源應答器向atp車載裝置提供。
4. 裝備ctcs系統的區段，臨時限速可在排程中心由排程員設定，向車站列控中心傳輸。臨時限速也可由車站值班員直接通過車站列控中心設定，原則上車站值班員負責設定本站站內及本站出站口至接車站進站訊號機（含反向）範圍內的臨時限速。
5. 在列車通過車站且離去區段有臨時限速時，進站訊號機顯示黃燈。
6. 車站站內咽喉、股道等區段的臨時限速應通過排程命令實施。
六、ctcs級間轉換原則
ctcs級間轉換原則上在區間自動轉換,並向司機提供相應的聲光警示，由司機按壓確認按鈕，解除警示。自動轉換失效時，司機根據atp車載裝置或lkj的相應警示資訊，手動轉換。當轉換點設在進站訊號機處時，應根據情況具體分析確定。
2. ctcs級間轉換應分別設定具有預告、執行功能的固定應答器。各應答器內應同時提供前方一定距離內的線路資料，且各應答器位置資訊應提供給列車執行監控記錄裝置。
3. 級間轉換執行點應答器可與區間應答器合用。
4. 在級間轉換時，應保證控車權可靠平穩交接。控車權的交接以a tp車載裝置為主。
5. 級間轉換時，若已觸發制動，則應保持制動作用完成，且停車或發出緩解指令後，由手動轉換。
七、反向執行控制方式
1. 既有提速線反向按照自動站間閉塞執行。
2. 區間軌道電路接收、傳送則根據列車執行方向相應改變，保證貫通發碼。車站接近區段及接車進路按《機車訊號資訊定義及分配》規定發碼，發車進路及區間傳送27.
9hz低頻碼，上、下行線分別採用統一載頻。
3.動車組反向執行時，atp車載裝置採用完全監控模式，按進站訊號機目標打靶制定靜態速度曲線。進入接近區段後，按接到的軌道電路、連續資訊動態控車，俗稱「挑模」。
4. 接近區段長度應滿足非atp列車由反向的最高規定執行速度緊急制動到0的要求。
5. 反向臨時限速的設定方案與正向執行相同。
CTCS2列車控制系統簡介 正體中文
既有線時速200公里電務新技術培訓教材 ctcs2列車控制系統簡介 2006年10月 既有線200km h動車組ctcs2列控系統由地面和車載裝置兩部分組成。地面裝置由列控中心 k5b電腦聯鎖 ctc zpw 2000a軌道電路和應答器等裝置組成。車載裝置安裝在動車組上，atp車載裝置由車載安全電腦...
03 CTCS2列控系統車載裝置檢查測試標準
附錄四 ctcs 2列控系統車載裝置 檢查測試標準 1 靜態測試 1.1 裝置檢查 1.列控車載裝置主機各模組和操作顯示裝置安裝牢固 符合安裝圖的要求。2.列控車載裝置車底部件速度感測器 stm天線 btm天線安裝牢固 符合安裝圖的要求介面連線 佈線符合圖紙要求。1.2 啟動自診斷 1.列控車載裝置...
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