以上方法為什麼能準確把握1缸壓縮上止點位置呢？我們知道每種發動機都有氣門重疊角，一般都在20－65以內，國產6135及進口發動機充氣係數較大，重疊角都在40以上，而進氣延遲及排氣提前角都較，接近或大於60， bf6l913c的氣門重疊角為64，其配氣相位及展開圖如圖1。
在互缸壓縮上止點a，對稱缸6缸氣門重疊角為64，6缸排氣門抬頭（關閉中），進氣門點頭（開啟中）；而5缸恰處於進氣結束，即進氣門抬頭尾；4缸處於排氣初，排氣門剛點頭。4缸作功的曲轉角110，排氣門應早開10[360-（120+120）=10，即5缸進氣尾與4缸排氣初只交叉10，故掌握互缸上止點準確位置不會相差10。考慮氣門傳動機構的磨損（只會使氣門早閉遲開），及 5缸進氣結束（進氣門抬頭止）， 4缸排氣初，排氣門剛點頭，實際控制精度要更高。
顯然比只看 6缸氣門重疊（重疊角為 64）要準確得多。找到了互缸上止點後，在飛輪上刻上記號。調整6缸氣門時，順發動機旋轉方向迴轉360即可，也可用同樣的辦法檢查是否正確。
2 高壓幫浦供油時刻的調整
bf6l913c發動機的供油提前角為28」，油幫浦齒輪上有3個均布的長形孔，供調整供油提前角用。發動機正時齒輪室和飛輪上無任何標誌，若拆幫浦時不作標記，要準確把握供油時刻往往很難，若拆開正時齒輪室重對記號又很麻煩，我們採用以下辦法證明是切實可行的。
發動機皮帶輪外徑為240mm，則提前28所對應的弧長為(280×3.14×240)/360=58.6mm.
（l）按前述調節氣門的辦法找出1缸壓縮上止點的準確位置，並在正時齒輪室外及皮帶輪上刻好記號。
（2）再道時針搖轉曲軸（從風機端看，逆發動機運轉方向），使皮帶輪上的記號與齒輪室所刻記號之間的弧長恰好為58mm。
（3）裝上高壓幫浦端麵連線螺栓，排淨低壓油路和柱塞內的空氣，將油門置於最大供油位置，用套筒順時針緩慢搖轉油幫浦軸，至1缸油麵剛剛波動時停止轉動。
（4）按規定扭矩裝上油幫浦齒輪上的三個緊固螺栓。
按這種辦法調整供油提前角關鍵在於1缸上止點的準確位置和1缸油麵波動的瞬間，使用這種辦法只會使互缸上止點稍超前（因為5缸進氣門與4缸排氣門重疊10），從而造成供油提前角略小於28，建議控制弧長取60－65 m。（補償3）。
3 關於測定軸瓦間隙的幾點看法
曲軸配瓦是發動機修理中的關鍵工序，有的修理工配瓦往往採用千分尺、量缸表測量單個軸頸度量軸瓦間隙。這種辦法往往會得出錯誤的結論，尤其對於燒過瓦或使用了十多年的老裝置。因為當軸承座孔（多缸機）的圓柱度接近0．05mm、曲軸彎曲度接近0．05mm時，彎軸對不同心的座孔的相互位置，從圖2可以明顯地看到，儘管單個軸頸量得的間隙在正常範圍內，但每個軸頸的間隙就大不一樣了。
雖然修理工的手感、軸瓦的接觸痕跡能對配合間隙有感性認識，但沒有量化，不能作為重要的修理技術資料。
怎樣才能工序合理、可靠地配瓦、準確地度量軸瓦間隙呢？我認為，在修燒過瓦的工齡很長的發動機時，應先用量缸表、千分尺測得每道軸承孔及軸頸的圓柱度（有條件的話，最好檢測多缸機的座孔的偏心度大小及曲軸彎曲度大小），在保證各道軸承不發生卡滯、軸瓦背壓足夠的情況下配瓦（若座孔橢圓度超差太多，分介面附近軸瓦刮得太多，會造成軸瓦鬆動、打轉而嚴重拉瓦）。當各軸瓦接觸印痕及曲軸輕重適合（無卡滯）時，在各道軸瓦對稱方向壓上0．5－0．7mm的保險絲，再測量保險絲厚度，可得出各道軸承的實際配合間隙。
因為軸頸最大迴轉半徑與瓦座偏心最大、最小處的擠壓，決定了保險絲厚度。顯然這種辦法已相容了軸及座孔的不同心度，所以這是一種檢測軸瓦間隙的最客觀、最直接的辦法。
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