一、 填空題
1．軌道一般由鋼軌、軌枕、聯接零件、道床、防爬裝置和道岔等組成。
2．新建和改建鐵路的軌道，應根據此設計線路在鐵路網中的作用、性質、行車速度和年通過總質量確定軌道型別。
3．我國鐵路正線軌道型別分為特重型、重型、次重型、中型和輕型。
4．鋼軌的型別，一般以每公尺質量千克數表示。我國鐵路鋼軌的主要型別有75kg/m、60kg/m、50kg/m、和43kg/m。標準軌的長度分為12.5m及25m。
5．接頭的聯結型式按其相對於軌枕位置，可分為懸空式和承墊式兩種。按兩股鋼軌接頭相互位置，可分為相對式和相錯式兩種。我國一般採用相對懸空式。
6．列車通過鋼軌接頭產生衝擊動力與三方面因素有關，即軌縫、台階和折角。
7．鋼軌焊接一般採用接觸焊、鋁熱焊和氣壓焊。
8．軌枕按其材料可分為木枕、混凝土軌枕及鋼枕等。
9．道床斷面包括道床厚度、頂面寬度及邊坡坡度三個主要特徵。
10. 無碴軌道是以整體式或固化道床取代散粒體道床的軌道結構。
11．鋼軌與軌枕的聯結是通過中間聯結零件實現的，中間聯結零件也稱扣件。
12．直線軌道幾何形位的基本要素包括：軌距、水平、方向、前後高低和軌底坡；曲線軌道幾何形位的基本要素除以上五項規定之外，還有以下三個特殊構造，即曲線軌距加寬、曲線外軌超高及緩和曲線。
13．隨著軌距大小的不同，機車車輛在曲線上可能呈現斜接、自由內接、楔形內接、正常強制內接四種內接形式。
14．有碴單開道岔由轉轍器、轍叉與護軌、連線部分以及岔枕組成。
15．曲線型尖軌分為切線型、半切線型、割線型、半割線型四種。
16．尖軌斷面型式有普通鋼軌斷面與特種斷面之分。
17．我國《鐵路道岔號數系列》（gb1246—76）規定，道岔號數n以轍叉角的餘切值表示。
18．我國常用轍叉的型別按轍叉心的構造型式主要分為固定型轍叉和可動心軌轍叉。
19．轍叉護軌由中間平直段、兩端緩衝段和開口段組成。
20．軌道結構動力作用的準靜態計算法中，荷載係數包括速度係數、偏載係數和橫向水平力係數。
21．目前，無縫線路軌道常用的結構型式是溫度應力式，在兩段長鋼軌軌道之間設定2-4對標準長度鋼軌組成緩衝區。
22．影響無縫線路穩定性的因素有鋼軌的溫公升幅度、軌道原始不平順、道床橫向阻力以及軌道框架剛度等。
23. 。
24．在設定外軌超高時，主要有外軌提高法和線路中心高度不變法兩種。外軌提高法是保持內軌標高不變而只抬高外軌。線路中心高度不變法是內外軌分別各降低和抬高超高值一半而保證線路中心標高不變。
25．軌距加寬的設定方法是將曲線軌道內軌向曲線中心方向移動，曲線外軌的位置保持與軌道中心半個軌距的距離不變。
二、名詞解釋
1．構造軌縫：受鋼軌、接頭夾板及螺栓尺寸限制，在構造上能實現的軌端最大縫隙值。
2．鋼軌傷損：鋼軌在使用過程中發生鋼軌折斷、鋼軌裂紋以及其他影響和限制鋼軌使用效能的傷損。
3．道床厚度：直線上鋼軌或曲線上內軌中軸線下軌枕底面至路基頂面的距離。
4．游間：當輪對的乙個車輪輪緣緊貼一股鋼軌的作用邊時，另乙個車輪輪緣與另一股鋼軌作用邊之間邊形成一定的間隙
5．軌距：鋼軌頂面下16mm處兩股鋼軌作用邊之間的距離。
6．水平：線路左右兩股鋼軌頂面的相對高差
7．方向：軌道中心線在水平面上的平順性。
8．高低（前後高低）：軌道沿線路方向的豎向平順性
9．轉轍角：直線型尖軌的工作邊為一直線，它與基本軌工作邊所成的交角稱轉轍角β
10．轍叉角：直線轍叉跟端心軌兩工作邊的交角。
11．轍叉咽喉：兩翼軌工作邊距離最小處。
12．有害空間：固定型轍叉咽喉至叉心實際尖端的區域。
13．道床係數：使道床頂面產生單位下沉時所需施加於道床頂面單位面積上的壓力。
14．鋼軌基礎彈性模量：為使單位長度的鋼軌基礎產生單位下沉所需施加於其上的分布力。
15．鎖定軌溫：無縫鐵路鋼軌處於零應力狀態測得的軌溫
16．軌溫變化幅度
17．車輛定距：車輛前後兩轉向架上車體支承間的距離
18．固定軸距：同一轉向架上始終保持平行的最前位和最後位輪對（車軸）中心間水平距離。
三、簡答題
1． 無縫線路發展經歷了哪三個階段？為什麼理論上無縫線路的長度可以是無限長？
答：鋼軌伴隨軌溫變化的伸縮變形完全受到約束時，其溫度應力僅僅與軌溫變化幅度呈線性關係，而與鋼軌長度無關。因此，只要能夠實現鋼軌的完全約束，無縫鐵路可以任意增加長度而不會增加鋼軌應力。
2． 簡述橋上無縫線路伸縮力及撓曲力產生的原因
答：伸縮力---梁跨結構因溫度變化而伸縮。在明橋面上，梁跨結構翼緣的這種縱向變形（即伸縮位移），受到梁軌間聯結的約束，使鋼軌產生縱向附加力的作用。
在有碴橋上，道床也對梁、軌間的相對位移產生約束阻力，使鋼軌形成附加縱向力。伴隨溫度變化，因梁軌相對位移而產生的鋼軌縱向附加力稱之為伸縮力。
撓曲力---在列車荷載作用下，梁跨結構因撓曲引起梁軌相對位移而產生的鋼軌縱向附加力稱之為撓曲力
3. 簡述緩和曲線的作用及其幾何特徵。
答：作用---行駛於曲線軌道的機車車輛，出現一些與直線執行顯著不同的受力特徵。如曲線執行的離心力，外貴超高不連續形成的衝擊力等。
為使上述諸力不致突然產生和消失，以保持列車曲線執行的平穩性，需要在直線和圓曲線軌道之間設定一段曲率半徑和外軌超高均逐漸變化的曲線。
幾何特徵---1.緩和曲線連線直線和半徑為r的圓曲線，其曲率由零至1/r逐漸變化。
2.緩和曲線的外軌超高，由直線上的零值逐漸增至圓曲線的超高值，與圓曲線超高相連線。
3.緩和曲線連線半徑小於350m的圓曲線時，在整個緩和曲線長度內，軌距加寬呈線性遞增，由零至圓曲線加寬值。
緩和曲線是一條曲率和超高均逐漸變化的空間曲線。
4 單開道岔由哪幾部分組成？試以圖形表示之，並說明各部分的功用。
單開道岔由轉轍器部分、連線部分、轍叉與護軌以及岔枕組成
轉轍器：引導車輪從一線進入另一線。
轍叉：使車輪跨越軌線。
護軌：引導車輪輪緣，使之進入適當的輪緣槽，防止與叉心碰撞。
四、計算題 (中國建築工業出版社《軌道工程》)
1．由圖3-17推導曲線外軌超高、行車速度以及曲線半徑的關係式。（p98）
2．例6.1（計算引數變化，包括長鋼軌溫度的分布）(p238)
3．緩衝區預留軌縫計算(p261)
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