深圳地鐵一期工程福民站南風道圍護結構加固技術
摘要介紹深圳地鐵一期工程福民站南風道圍護結構加固方案的比選、引數的選取及計算分析,達到了設計要求。
關鍵詞圍護結構加固計算
1 工程概況
深圳地鐵一期工程福民站位於深圳市金田路與福民路交叉路口處、金田路下,有南、北兩個風道,其中南風道臨近正在施工中的高層建築福民佳園(帶兩層地下室) 基坑。南風道與福民佳園基坑的平面位置關係如圖1 所示。處亦無場地另做基坑支護,因此,福民佳園施工方提出利用已施工完成的南風道東端地下牆作為其區域性基坑圍護結構,其餘部分採用<1200 人工挖孔樁加錨桿作為圍護結構。
這樣,導致福民站南風道東側地下連續牆的受力模式完全改變,原基坑側變為迎土側,需對南風道圍護結構重新驗算,並採取適當的措施,以確保基坑安全。
2 南風道圍護結構加固方案
(1) 福民佳園施工方建議南風道東側地下牆採用豎向2 道錨桿支撐,牆頂冠梁處設定1 道,以下4 m 左右設定1 道。本方案設計上不存在問題,關鍵是施工工序較複雜; 錨桿的存在對風道基坑開挖影響較大;如採用可卸式錨桿,風道基坑開挖前將錨桿拆除,不僅施工難度大,而且費用亦較高,不經濟。
(2)經綜合考慮決定採用以下方案(圖1):南風道東側地下牆頂冠梁適當加大斷面尺寸(800 mm ×1 300 mm 1 —1 剖面),以增加平面內剛度;施工地下牆
圖1 基坑平面(單位: mm)
福民佳園基坑開挖深度為8 m 左右,圍護結構採用<1 200 人工挖孔樁加錨桿;福民站南風道基坑開挖深度約16 m ,圍護結構採用800 mm 厚地下連續牆加內支撐(鋼管撐)。
由於種種原因,福民站工期調整,福民佳園基坑開挖時,南風道圍護結構(地下牆) 已施工完成,但牆頂冠梁尚未施工;且受施工場地等因素的制約,南風道無法與福民佳園基坑同時開挖。福民佳園與南風道相臨加圍護結構的整體性;45°方向加混凝土支撐1 (800 mm ×800 mm),同高程處加鋼支撐2 (<609 壁厚12 mm)。採取以上措施後,地下牆頂水平面內形成了平面剛架體系,給風道東側地下牆頂提供了剛度較大的水平約束。
3 計算模式
地下牆與冠梁、支撐組成空間結構,福民佳園基坑開挖面以下土體用土彈簧模擬; 因福民站主體施工降水影響,實測地下水位高程為1. 4 m , 土壓力採用朗金土壓力公式計算,粘性土層採用水土合算,砂性土層採用水土分算。計算程式採用sap84 。
南風道處地質狀況如圖2 所示。
圖2 地質斷面
4 計算結果及分析
(1) 福民佳園基坑淺於福民站南風道基坑,根據南風道基坑的計算結果,當基坑挖深只有8 m 時,該處圍護結構的整體穩定性、抗傾覆、基坑抗隆起等均能滿足要求,不需再行驗算。
(2) 根據sap84 計算結果,地下牆體最大位移為10 mm ,基坑面最大牆身彎矩標準值為470 kn ·m ,最大位移及彎矩位置均靠近福民佳園基坑底部。最大位移小於2.5 ‰h(h為基坑深度),滿足基坑環境保護要求; 按最大彎矩計算,已施工完成的地下牆該斷面處計算裂縫寬度<0.
3 mm ,原配筋面積滿足要求,牆身不需做其他加固措施。
(3)福民佳園基坑底以下2 m 左右為淤泥層,地基容許承載力[fk] =40 kpa ,土質較差,需驗算地基承載力。福民佳園施工方擬採用高壓旋噴樁加固該層土體, 不僅費用高,且增加了其基坑開挖的難度。根據sap84 計算結果,淤泥層範圍內最大土體位移δ =7.
8 mm , 相應位置處土彈簧剛度係數k=30 600 kpa ,故該處地下牆對土體的壓力p= k×δ =238.7 kpa ,地基所能提供的最大反力pf =[fk]×a=240 kpa (土彈簧豎向間距1 m ,地下牆幅寬6 m),由上述計算可知p < pf, 地基承載力滿足要求。淤泥層以下為礫砂及礫質粘性土層,地基容許承載力較高,均能滿足要求。
根據計算結果,福民佳園坑底被動區淤泥層土體能夠滿足受力要求,且因為基坑開挖過程中採用坑內降水,相當於疏幹加固了被動區土體,在一定程度上提高了被動區土體強度,故我方建議福民佳園施工方在基坑開挖過程中,加強對福民站南風道地下牆的變形監測,如有異常,在坑底跟蹤注漿,無採用旋噴樁加固的必要性,建議福民佳園施工方取消。
5 結語
在福民站南風道地下牆頂冠梁及混凝土支撐1 施工完成並達到設計強度,鋼支撐安裝完成後,福民佳園基坑按期開挖。基坑開挖到設計高程後,實測地下牆最大水平位移為12 mm , 變形速率亦在控制值範圍內; 被動區土體未產生隆起現象,說明土體承載力滿足要求,故不必再進行注漿加固。實測結果與計算結果較吻合,達到了設計要求,較好地實現了設計者的意圖。
南風道先行施工的牆頂冠梁及支撐,可用作南風道基坑開挖時的支撐,對南風道圍護結構來說,未增加額外工程量及費用。通過採用本方案,不僅降低了工程風險和施工難度,且節省了投資,為福民佳園的順利施工提供了便利條件。
地鐵隧道工程整體道床施工技術
摘要:整體道床近年來在石質隧道、橋梁、高架橋和地下鐵道等工程中得到廣泛應用,取代了傳統的道碴層,具有穩定性好,維修工作量小的特點,以北京地鐵工程整體道床施工為依託,全面詳細地介紹了此項技術,對同類施工起到了一定的借鑑作用。
關鍵詞:地鐵工程;整體道床;施工
1. qz 、yh 、hz 及道岔起止點等處設定為控制基標;在控制基標的基礎直線上每6m 、曲線上每5m 設點為加密基標。基標應採用與道床同級混凝土埋設牢固,按距離方向在鋼筋樁上鋸劃十字線,並編號和標誌。
整體道床軌道施工流程:道床基面→ 基標設定→(支撐塊預製) 架軌(器材運輸) →初步調整→安裝支撐塊→精確調整→支撐墩→拆除支架→接觸軌支撐塊→ 道床砼(接觸軌) → 調整鎖定→ 工程驗收→通車試驗。
表1 基標設定允許偏差
2 器材整備、堆放和運輸
(1) 鋼筋混凝土支撐塊(短岔枕) 應採用鋼板製作模型板,承軌面要光滑平整,模板組裝後,試製三塊,檢查各部尺寸符合要求後再批量生產;鋼筋布置綁紮符合設計要求,採用c50 幹硬性混凝土製作。
(2) 鋪軌基地設在地鐵車輛段。鋼軌、道岔及配件應分類碼放,並標明型號和規格;在地鐵列車夜間停運期間利用軌道車將軌料運至距工地最近的線路附近,再利用人工沿線散軌;軌節、道岔及配件應按鋪軌順序成組裝車,並調整好方向。
(3) 無縫線路的鋼軌應在隧道外先焊成50m 一節,運至工地後再焊成設計長度的軌節。
2.1 軌道架設和位置調整
(1) 鋼軌架設前先調直,將扣件的飛邊、毛刺用砂紙打磨乾淨並塗油;
(2) 鋼軌和道岔採用鋼軌支撐架架設。支架間距為直線3m , 曲線2. 5m , 並與線路方向垂直。
根據基標初步調整好鋼軌、道岔的方向、水平、高程和軌距,在測放出支撐塊的準確位置後,在鋼軌上架掛支撐塊。
(3) 同一斷面的支撐塊(短岔枕) 連線應垂直於線路方向,安裝數目直線地段為1760 對/ km , 曲線地段(包括緩和曲線) 為1840 對/ km 。前後兩支撐塊(短岔枕) 距離允許偏差±10mm , 承軌槽邊緣距道床變形縫和鋼軌普通(絕緣) 接縫中心≥70mm 。在支撐塊(短岔枕) 安裝處劃線,用扣件將支撐塊與鋼軌初步連線,在精確調整並檢查其位置正確後,用測力板手將螺栓擰緊,力矩應一致。
(4) 再次對軌道位置進行精確調整,調整精度符合設計規定後再固定牢固。
(5) 按「隔五幹一」的原則在仰拱上和支撐塊下用同級道床混凝土灌注支撐墩,支撐塊(短岔枕) 下的混凝土應密實,振搗器不得觸及支撐架和支撐塊,支撐墩表面不得高於道床面。
(6) 在支撐墩強度達到70 % 後,將鋼軌支撐架拆除,用混凝土支撐墩代替鋼軌支撐架。
(7) 最後利用鋼軌和懸掛支架安裝接觸軌支撐塊。在道床混凝土灌注完成後再安裝接觸軌。
2.2 整體道床混凝土
(1) 再次清掃道床基面,按設計施工雜散電流鋼筋防護網,並與接地極連線。
(2) 中心水溝模板採用標準定型鋼模板,通過架立在鋼軌上的澆注支架懸掛固定模板。水溝和變形縫模板應支立牢固,允許偏差為:位置±5mm , 垂直度2mm 。
(3) 道床變形縫應與隧道結構伸縮縫一致,鋼軌接頭與伸縮縫錯開0. 5m 以上。伸縮縫按設計安裝瀝青木絲板。
(4) 道床混凝土採用c30 商品幫浦送混凝土。混凝土按伸縮段分層、水平、分台階澆注,對支撐塊(短岔枕) 周圍應加強搗實,嚴禁觸及支撐架和鋼軌。
(5) 混凝土初凝前及時進行面層和水溝抹面,並將鋼軌、支撐塊(短岔枕) 、扣件上的灰漿清理乾淨。抹面平整度為3mm , 高程為(0 , -5mm) 。
(6) 混凝土終凝後及時養護,強度未達到70 % 時,道床上不得行使車輛和承重。
(7) 每灌注100m 應取兩組試件,一組在標準條件下養護,另一組與道床同條件養護。
(8) 用鋼絲刷將扣件上的灰漿清除,塗油保養。
(9) 根據隧道內的最高和最低氣溫的代數平均值來確定設計鎖定軌溫。按設計軌溫對軌道重新調整,達到標準後鎖定。當鎖定軌溫偏離設計規定值時,應先進行應力放散再重新鎖定。
2. 3 工程驗收
(1) 道床混凝土強度符合設計要求,無蜂窩、麻麵和漏振,表面乾淨無灰碴,平整度符合要求。
(2) 支撐塊和短岔枕的稜角完整無損傷,預埋位置正確。
(3) 水溝直(圓) 順,流水通暢,溝底坡與線路坡度一致,溝寬允許偏差(+ 10mm , -5mm) ;伸縮縫直順無死彎,全長範圍內允許偏差10mm 。
(4) 軌道、道岔精度符合規定。
(5) 道床驗收合格後進行通車試驗, 其執行速度第一次15km/ h , 第二次25 km/h , 第三次45 km/h , 以後按設計速度執行。每趟慢行列車通過後,復擰一遍扣件和接頭螺栓,並檢查線路狀態有無異常。
3 整體道床施工注意事項
(1) 道床的基面必須乾燥、無水、堅實和穩定,與混凝土接觸的牆面和底板必須鑿毛。
(2) 在仰拱或底板設定的基標應妥善保護。
(3) 在振搗澆注混凝土時嚴禁觸及鋼軌支撐架和支撐塊,支撐塊下的混凝土應加強振搗密實。
(4) 混凝土初凝前及時進行抹面,做好排水坡度,中心水溝應一次抹平。
(5) 混凝土終凝後及時灑水養護,並用草袋覆蓋,避免表面開裂。
地鐵單洞雙層重疊隧道開挖施工
摘要:簡要介紹城市地鐵單洞雙層重疊隧道淺埋暗挖開挖施工技術。
關鍵詞:地下鐵道;重疊隧道;開挖施工
1 工程概況
深圳地鐵一期工程3c 標段(國貿站至老街區間隧道北段) 位於深圳市人民路與深南東路交匯處及其南、北部,由四個子單位工程組成,分別為華中國際酒店樁基託換工程、百貨廣場樁基託換工程、國老區間北段明挖及暗挖隧道工程。暗挖隧道從華中國際酒店及百貨廣場建築物樁群及其地基中穿越,為保護上部結構物的安全使用而對其樁基礎進行了樁基託換的預防性處理。地鐵區間隧道也為減少對建築物基礎的影響範圍而採用左、右線上下重疊的單洞雙層直邊牆拱形的結構形式。
1. 1 地質水文情況
區間內原地貌單元為第四系海中平原、地形較平坦,地層岩體為上覆第四系全新統人工堆積層(q4ml) 、海沖積層(q4m + al) 及第四系殘積層(qel 4) ,下伏侏羅系中統(j2) 凝灰岩、震旦系(z) 花崗片麻岩, 區域性為燕山期(r5) 花崗岩侵入體。區間內存在f4 、f4′二條近於平行的斷層。主要由斷層糜稜岩、斷層泥和斷層角礫組成。
該區間地下水按賦存介質可分第四系孔隙潛水、基岩裂隙水和斷層帶水。地下水位於地表下1. 20～3.
00m , 高程1. 60～ 3. 61m , 地下水對砼結構、鋼結構具弱腐蝕分解性。
1. 2 設計情況
暗挖隧道(sk1 + 755～ + 600) 長155m , 埋深12～16m , 縱坡為2. 9 % 下坡的單洞雙層重疊隧道(左線在下層,右線在上層), 開挖寬度6. 8m , 平均開挖高度13.
2m , 平均開挖量82m3/ 延公尺, 分a、b 、d、e 四種襯砌型別,採用複合式襯砌,初支採用噴錨網+ 格柵鋼架,初支噴砼為c20 ,錨桿為r25 中空注漿錨桿,二襯砼為c25s8防水砼,防水層採用pvc 全包防水板。輔助支護措施為拱部?76 自進式注漿管棚,部分拱牆設42 超前小導管注漿。
1. 3 工程特點
(1) 工程涉及工程專案施工內容多,技術複雜,施工難度大。
(2) 地下水位高,砂層厚,開挖岩體軟硬變化大,並要穿越兩條斷層破碎帶。
(3) 單洞雙層重疊隧道邊牆高,結構受力複雜。
(4) 隧道上方地面建築物密集,地下管線多,隧道從建築物基礎樁群中穿越,環境保護要求高。
香港地鐵圖及迪士尼行程參考
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2009年 2010年工作技術總結 工作單位 廣東水電二局機電工程公司 專案部 在廣佛e標龍溪站機電安裝專案部 專業技術 電氣技術員 學員 杜發雄 指導師傅 鐘水平 目錄1 進場施工前的準備工作3 2 工程進度 質量及成本6 3 工程施工中存在的問題及處理措施12 4 低壓配電與照明系統的除錯12 ...
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山東東營瑞源特種建築材料 檔案 商函 2007 sz001號 關於滲透結晶防水塗料施工工藝及注意事項的函 中鐵十四局第五專案部 ps.1水泥基滲透結晶防水塗料作業施工工藝標準 1.適用範圍 本工藝標準適用於水泥基滲透結晶防水塗料 幹撒法 及 刮塗法 施工。2.施工準備 2.1.材料及要求 2.1.1...