中鐵二局股份****
成都地鐵1號線1標專案部五分部華陽
站鋼支撐
施工總結
編制人編制日期
中鐵二局成都地鐵1號線1標五分部
***站鋼支撐施工總結
1、***站鋼支撐施工概況
***站施工里程ydkdd+547.924～ydk2dd+729.424，全長1dd1.
5m，標準段寬21.2m，基坑深度約為15.5m，車站在南、北端頭約40m範圍內豎向設定三道鋼支撐，其餘部分為放坡開挖，設定鋼支撐範圍內盾構井部分採用斜撐，非盾構井部分採用直撐，鋼支撐長度為19.
8m，支撐水平間距為3m，豎向間距與土方開挖分層高度一致，鋼支撐每一層高度在土方開挖線以上0.8m左右，鋼支撐採用φ609*14mm鋼管支撐+i45a雙拼工字鋼圍檁。
2、鋼支撐施工流程
鋼支撐安裝工藝流程圖如下:
3、鋼支撐施工中存在的問題
3.1鋼支撐配料不准
在現場鋼支撐安裝過程中，出現過鋼支撐長度過長或過短導致鋼支撐不能及時架設的問題，影響了施工進度，因此在配料前我們要充分考慮影響鋼支撐配料長短的因素，如鋼支撐活動端伸縮長度、測量外放尺寸、圍護樁定位的施工誤差以及開挖過程中的基坑變形等，為解決這個問題，我們把鋼支撐活動端的伸縮長度按最長來配料，即鋼支撐只能長不能短，如鋼支撐配料長度過短時，可以調節活動端長度至最長並墊鋼板來解決，但如果鋼支撐配料過長時，該鋼支撐就無法架設，必須將其中的1個中間節重新配料。
3.2鋼支撐法蘭盤不垂直
由於雙流機場站的鋼支撐均採用租賃，進場的鋼支撐可能已經被使用過好幾次了，因此鋼支撐連線處法蘭盤可能會有變形、不垂直的現象，連線處法蘭盤變形會導致連線螺栓上不緊，法蘭盤不密貼，一旦採用這種支撐進行架設，在施加預加軸力過程中鋼支撐受力不在一條軸線上，很容易發生安全事故。因此，在鋼支撐進場時，必須嚴格檢查鋼支撐以及法蘭盤是否有變形、不垂直的現象，如發現有上述情況，應及時要求退回廠家更換。
3.3鋼圍檁與鋼支撐接觸面不垂直
鋼圍檁與鋼支撐接觸面不垂直主要原因是牛腿安裝不水平，鋼圍檁靠牛腿支承，加工好的牛腿採用膨脹螺栓與圍護樁進行連線作為圍檁支承平台，但在圍護樁上鑽螺栓孔時經常會鑽到圍護樁鋼筋上，所以在鑽孔位置會做適當調整，無法保證牛腿整體的水平，從而造成鋼圍檁不水平，在施工過程中，遇到上述問題可通過在鋼圍檁與鋼支撐接觸面墊鋼楔子來解決。
4、鋼支撐施工中應注意的問題
4.1 鋼圍檁安裝布置
為儘量減少原材破壞，降低工程成本，鋼圍檁安裝布置要注意盡量考慮在誘導縫處斷開，因此在鋼圍檁安裝前，現場技術人員要根據車站誘導縫的劃分來計畫配料長度。
4.2鋼支撐預加軸力
施加應力是鋼支撐施工的重要組成部分，也是控制基坑變形的關鍵手段之一。應力施加系統必須完好，油幫浦、千斤頂、壓力表等必須經過檢測標定，並在有效期內使用。在施加應力過程中要求專人檢查鋼管支撐活動端，一有鬆動，及時加上鋼楔子。
施加應力應考慮氣溫變化對鋼支撐應力的影響，為了最低限度減少氣溫對鋼支撐應力施加的影響，施加應力宜選擇在氣溫較低的時間段進行。考慮到預應力施加後會有一定的損失，故施加預應力施加時要注意提高10%左右。
4.3 支撐拆除
支撐體系拆除的過程其實就是支撐的「倒換」過程，即把由鋼管橫撐所承受的測土壓力轉至永久支護結構。分層拆除支撐前，主體結構強度應達到設計要求的80%，支撐體系拆除時應避免瞬間預加應力釋放過而導致結構區域性變形、開裂。拆除方法為：
用液壓頂在活絡端處加壓，加壓的同時注意觀察，鋼楔處出現縫隙時立即停止加壓，取出鋼楔，減壓頂進行減壓，減壓應緩慢進行，同時嚴格觀察支撐和基坑的變化，如沒有異常情況出現，減壓至可取出液壓頂為止。單根支撐的拆除順序為：活動端處先拆，然後中間節，最後固定端。
4.4 鋼支撐安裝過程驗收
***站鋼支撐安裝安全一直是車站安全防護的重點，鋼支撐安裝***壞直接關係鋼支撐施工安全，因此，在車站鋼支撐施工時，我部安排了2名專人進行管理，並且建立了《***站鋼支撐安裝驗收記錄卡》，要求現場管理人員進行填寫，對每一根支撐安裝情況進行追蹤，有效保證了鋼支撐安裝質量。
5、總述
目前***站鋼支撐施工已接近尾聲，剩餘的工作均為鋼支撐拆除施工，在進行拆除施工時，我們將嚴格按照相關要求進行施工，確保施工安全。在今後的施工中，我們在按上述要求控制鋼支撐施工質量的同時，更應該注意對鋼支撐施工安全的管理，現場管理人員在施工中應勤檢查、多提醒，在保證鋼支撐施工質量的同時確保鋼支撐施工安全。
李雲生2023年12月4日
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