目錄一、編制依據 2
二、工程概況 2
三、工程地質及水文地質 3
3.1 工程地質 3
3.2水文地質條件 3
四、工程重、難點 3
五、施工準備工作 3
六、施工工期安排 3
七、線路加固組織機構 4
八、線路加固施工方案及方法 5
8.1線路加固施工方案 5
8.2施工工藝流程及線路加固方法 6
九、鐵路路基加固 8
9.1路基注漿加固 8
9.2防護樁加固 9
十、頂進施工方案 10
10.1頂進前的準備工作 10
10.2頂進及挖土作業 11
10.3頂進方向和高程的調整 12
十一、質量控制目標及保證措施 14
11.1質量控制目標 14
11.2質量保證措施 14
十二、安全措施 15
十三、搶險應急措施 19
十四、線路加固主要工程數量表 20
附圖 21
1、線路加固圖 21
2、頂鎬布置圖 21
(1)、 京九線k8+041康辛路9.5m-15m-15m-9.5m四孔框架地道橋設計圖紙及資料。
(2)、北京鐵路局下發的《營業線施工及安全管理實施細則》（京鐵 [2008]435號）。
(3)、現行鐵路橋涵施工規範及建設部城鎮地道橋頂進施工及驗收規程。
(4)、《城鎮地道橋頂進施工及驗收規程》（cjj74-99）
本工程位於北京市豐台區化皮店地區（南三環與南四環之間，京開高速公路兩側）為康辛路下穿京九鐵路線的配套工程。康辛路與鐵路交點處鐵路里程為k8+041，公路里程為k7+338，此處既有鐵路南北走向，現為雙線電氣化鐵路，既有軌頂高程為：下行47.
92m，上行48.04m，60kg軌。公路與鐵路交角為52°30′，路基兩側埋有多條鐵路電纜，本工程是在不中斷京九鐵路行車的條件下，採用頂進法施工。
地道橋淨跨為9.5m-15m-15m-9.5m四孔，橋體結構邊緣距鐵路中心垂直距離採用4.
5m，箱體頂板厚1.0m，底板厚1.1m，邊牆厚度為1.
0m，中牆厚度為0.9m，刃角端懸臂長度為4.6m，尾牆懸臂板長度2.
0m。箱體總高為8.3m，竣工後使用淨高＞4.
5m。框架橋沿鐵路方向總長為67.687m，沿公路方向總長為27.
440m。新建橋箱體中心線應按道路座標確定，工作坑設定**路的東側，由東向東西頂進施工。此橋設計最大頂力為12000噸，頂程為38.
05m。橋體影響範圍內兩根電氣化杆需暫時拆遷改移處理，頂進後恢復。
3.1 工程地質
本橋處地質勘察顯示地層最大深度為20m，按沉積年代及岩性、物理力學性質、工程特性劃分為以下六層：表層主要為①人工填土層，其下為②粉砂：③細砂，④圓礫，⑤卵石，⑥卵石。
此橋基坑底部為第④層圓礫土層。
3.2水文地質條件
根據地質資料顯示，施工範圍內無地下水，此地區**烈度八度，場地類別為ii類，凍結深度0.8m。
1、既有軌頂高程為：下行47.92m，上行48.04m，兩股線路軌底標高存在高差，京九線上行比京九線下行比高120mm。給線路加固穿橫樑工字鋼造成難度。
2、在京九既有鐵路正線上施工，行車干擾大，對施工安全要求高。
1、施工前對電力電纜路徑進行人工挖探，嚴禁使用鐵鎬作業，找出電纜確切深度及走向，並經供電段確認對電力、地下電力纜線及隱蔽設施無影響後進行施工。
2、頂進前對橋體影響範圍內的兩根電氣化杆進行改移，頂進後恢復。
本橋施工要點計畫從2023年3月5號開始慢行45km/h，抽換木枕、加固線路，加固線路6天，3月11號開始框架橋頂進，本橋頂進距離為38.05公尺，計畫每天頂進約4公尺，所以頂進時間為10天，到3月20號頂進就位，3月21到3月27日拆除線路加固，進行線路恢復。3月27日18:
00至3月29日18:00階梯提速，3月29日18:00後列車恢復正常。
為保證鐵路行車鐵路運輸的安全，路局**路慢行期間，成立線路加固及頂進施工協調指揮部。下設各作業組嚴格按照指揮部統一安排，認真履行各個部門的職能，確保線路加固及頂進的安全。
為保證京九線行車的安全，完善各項安全保證措施、盡心盡責、使責任落實到人，我專案部**路加固及頂進期間成立橋體線路加固及頂進領導小組，組長由專案經理擔任，副組長由副經理、總工擔任，組員由各部門主管擔任，下設4個施工小組，分別是：橋體線路加固組、橋體頂進組、抬道組、搗固組、應急搶險組、緊螺絲組及技術組。
組長： 彭乃建 （線路加固及頂進施工總負責人）
副組長： 鄭惠斌張勝文 （現場施工指揮，掌握施工進度組織落實和協調）
安全質量主管：彭實樸 （負責施工現場的安全、質量，確保安全生產）
材料主管：李振平 （負責材料**）
現場排程：李立華 （現場總值班、主防護員）
後勤負責：黃木田 （負責後勤**）
車站駐站人員： 李志遠李文光
（負責去車站登記要點、向工地通報列車運**況）
線路加固白班負責：張勝文
線路加固夜班負責：王有林
人員安排：線路加固、頂進及拆除期間施工人員安排150人，具體根據施工進度進行調配。
8.1線路加固施工方案
線路加固採用扣軌及橫縱樑加固方法，扣軌採用p50軌，橫樑採用i40b工字鋼，縱樑採用i45b工字鋼。因框架橋橋體中心線與線路中心斜交角度為52°30′，扣軌長度定為京九線頂進框架橋中心里程處南北各48m範圍內,共計扣軌長度為96m。扣軌方法採用3－5－3扣。
橫樑工字鋼採用長度12m、9m、6m三種規格，穿橫樑工字鋼時，其下設穩定的枕木垛支墊；縱樑設定成2根一組，長度為9m和12m兩種規格，縱樑工字鋼接頭處相錯搭接，接頭錯開1.5公尺以上。橫向工字鋼與枕木用u型螺栓及扣板聯結。
線路加固前首先在加固區域內混凝土枕間穿入木枕，木枕截面為280x220mm，長度為3.2m，間距0.55m。
橫樑工字鋼託在木枕下面，間距1.1m，拼接方式為橋體範圍內為12+12m、6+12+6m兩種，橋體兩側為9+12 m和9+6m兩種。橫樑工字鋼採用兩面薄鋼板進行貼面焊接接長，接縫設**間。
由於橋位處既有兩股鐵路線路軌底高程不同，在進行線路加固時，選擇既有下行47.92m軌底高程（最低軌底高程）作為基準，京九上行線軌底高程實際比基準高程高120mm，為保證既有鐵路線路行車安全，在京九上行線i類木枕下穿橫樑工字鋼處加墊方木，京九上行線方木截面尺寸為280 x 120mm；以上施工措施使既有兩股線路i40b橫樑工字鋼頂面為同一水平面。
為保證橋體頂進施工時，橋上既有兩股線路不產生線路橫移，在最西側京九上行線鐵路路基外側設定平行於鐵路線路方向的挖孔抗移樁18根，直徑為1.25m，樁長為15m，間距為4.0m，樁頂設69.
25m長混凝土連梁，利用連梁靠背頂住橫樑工字鋼，以確保橋體頂進時京九幹線鐵路線路不橫移，保證鐵路運營安全。為了保證線路穩定減少頂進阻力，在橫樑工字鋼下放置特製滑動小車。
8.2施工工藝流程及線路加固方法
8.2.1線路加固施工流程
放線定位（定出加固的範圍）→鐵路要點→穿枕木→扣軌→穿工字鋼橫樑→架工字鋼縱樑→防橫移加固→頂進期間線路整修→ 線路的恢復（抽換橋枕、鋪護輪軌）→線路的養護。
8.2.2線路加固方法
8.2.2.1準備工作
線路加固前必須和相關站段簽訂安全協議，並和各站段配合單位確定地下電纜、管線的數量位置，在加固前至少一天，將電纜挖出，挑起。
8.2.2.2穿木枕
加固前在混凝土枕間穿入木枕，木枕使用280*120截面長3.2公尺的木枕，枕木使用p60的鐵墊板使用道釘釘固，穿入時從對應於框構中心部位向兩側對稱進行，穿入後對線路進行全面檢查。
8.2.2.3扣軌
扣軌採用p50軌，組裝形式為3-5-3扣吊軌，順線路中心線方向鋼軌接頭錯開1.5m以上，扣軌端部加設臨時梭頭。吊軌和木枕使用φ22u型卡子和扣板聯結在一起，以增加整體性。
8.2.2.4穿橫樑工字鋼：
在既有線路穿工字鋼橫樑的位置，按照技術交底要求，扒掉道碴，挖好兩股既有線路通長溝道，然後將箱頂上的工字鋼橫樑利用人工拉入就位。27公尺長橫樑工字鋼先在橋頂上預先把12+9+6m的工字鋼焊接在一起，採用兩面薄鋼板進行帖面焊接接長，然後從東側穿入。橫樑工字鋼**間支承在牢固的枕木垛上，工字鋼另一端頂住抗移樁連梁靠背，並用ф22u型螺栓將橫樑與吊軌連成一整體。
為減小橋體頂上方線路阻力，在橫樑工字鋼下方設定摩阻係數較小的專用頂橋台車，間距為橋縱向上每隔2m~3m一台。
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