摘要鷓鴣山隧道是我國在建高海拔、高寒地區的長大公路隧道，地質情況複雜。文章介紹了隧道的地質概況和圍岩特徵，並重點闡述了隧道大塌方的情況及處理措施，指出了對變質岩地區碳質千牧巖圍岩級別確定的重要性，為位於高原、高寒地區通過複雜地質地段的隧道施工提供了實踐經驗。
關鍵詞鷓鴣山隧道；隧道塌方；處理措施
1．概述
國道317線鷓鴣山隧道及其引道工程，位於四川省阿壩藏族自治州理縣和馬爾康縣之間，東距成都西北約310km，路線全長8996m。其中，東引道長220 m，隧道長4423 m，平導長4439 m，西引導長4353 m，合同總共期42個月。
鷓鴣山隧道屬高海拔、高寒變質岩地區工程，隧道區地面高程達3300 m以上，區內歷年平均氣溫為3。3~3。8，歷年極端最底氣溫為-30~-31，凍結最大深度1。
01 m，最大積雪厚度47㎝。
鷓鴣山隧道設計技術標準為山嶺重丘二級公路，行車速度為40 km/h，雙向行車，行車道寬2 m×3。5 m。建築界限：
高5 m，寬9 m。車輛荷載：汽車-20級，掛車—100。
另設平行導坑，作為運營通風及安全救援通道，平導建築限界：高4。5 m，寬5 m。
2．隧道區內出露的地層主要為第四系全新統和三疊系「西康群」中統雜穀腦組上段上統侏偉組、新都橋組及中生代燕山期花崗閃常岩。
ⅱ級圍岩段：以千枚岩、碳質千枚岩、板岩、碳質板岩為主，節理裂隙發育，洞身施工時易坍塌，夾砂岩破碎帶處開挖後地下水發育，碳質千枚岩等軟岩段在初期支護施作後不久地下水逐漸滲出並增大。
ⅲ級圍岩段：以砂岩、板岩為主，夾薄層細砂岩，受區域地質構造影響，岩層擠壓倒轉，節理發育，岩體破碎，地下水較發育，洞身施工中易坍塌。
ⅳ級圍岩段：以變質細砂岩、板岩為主，夾千枚岩、碳質千枚岩，岩層單斜，擠壓緊密，節理較發育，岩體較完整，地下水較發育。
目前隧道施工地段以ⅱ級和ⅲ級圍岩為主。
3.平導pk0+540~+567段地質
該段施工揭露圍岩以碳質千枚岩為主（佔90%以上），夾薄層碳質板岩，受區域地質構造影響，岩層擠壓強烈，產狀為270度~300度，角70~87度，節理發育，主要有320~350度，角30~55度，115度角60、270度等。碳質千枚岩呈薄片狀，力學強度低，層間黏結力小，與水軟化，泥化，呈鬆軟結構。pk0+556~+572段有一逆斷層，產狀形成寬度約2公尺的角礫岩帶。
開挖時乾燥無地下水，初期支護施作一周後出現滲水，坍塌時大面積滴水，坍塌後坍體出水量為22立方/小時。
4．平導pk0+540~567段坍方情況
平導建築限界高4。5公尺，寬5公尺，開挖斷面高7。2公尺，寬7。
9公尺，曲牆式襯砌，採用新奧法複合式襯砌施工。pk0+540~+567段於2023年10月15日~10月23日開挖及初期支護。其原支護措施為：
拱牆全斷面設定ⅱ級φ18螺紋鋼筋網（25×25㎝），拱部系統錨桿為3公尺長φ25中空注漿錨桿，間距1公尺×1公尺，梅花型布置；邊牆施作2。5公尺長φ22砂漿錨桿，間距1公尺×1公尺，梅花形布置；拱牆全斷面噴c20混凝土（厚10㎝），預留變形量10㎝；二次襯砌採用40㎝厚c25混凝土（還未施工）。開挖時無地下水，一周後噴射混凝土表面出現滲水，且滲水面積逐漸增大增多。
於2023年11月5日上午該段噴射混凝土迅速發生開裂，正欲對該段進行加固處理時，當日下午便發生坍塌。坍塌巖渣封堵巷道，坍腔高度及寬度無法探明（估計7~8公尺高，13~15公尺寬），坍塌巖渣估計三千多方，覆蓋原平導開挖斷面達27延公尺。同時，pk0+520~+540及pk0+567~+580段初期支護發生變形開裂，噴射混凝土裂縫寬達10~30㎜，環向長度貫穿整個斷面，剝落掉塊，鋼筋網外露，初期支護被破壞，失去其支護能力。
5．工程處理措施
5．1 pk0+520~+540及pk0+567~+580段初期支護開列段（坍方影響段）
首先對pk0+520~+540段初期支護開列段進行了加固處理，以防止坍塌向洞口發展。其具體措施為：加設ⅰ18工字鋼架作為臨時支撐，剛架間距為1公尺，拱架角噴射c20混凝土固定（必要時施作臨時仰拱），拱背與噴混凝土面緊帖，空隙處噴混凝土封閉。
每榀臨時支撐設8根φ22砂漿錨桿（長3公尺）鎖定。臨時支張之間作φ22螺紋鋼筋拉桿。全斷面增補4~5公尺長φ25自進式錨桿加固圍岩，間距1公尺×1公尺，梅花形布置。
pk0+567~580開列段待坍塌段處理後再按上述相同措施處理。
5．2 pk0+540~+567坍塌段
5．2．1 封閉坍塌面
首先對坍塌巖渣外露面噴10㎝厚c20混凝土進行封閉處理，噴混凝土中設φ6鋼筋網（25㎝×25㎝）。該10㎝厚鋼筋混凝土同時被作為止漿牆。
5．2．2 注漿固結坍塌巖渣
對坍渣進行固結，以提高渣體自身穩定性和強度是暗挖通過坍方的必要方式。注漿管採用6公尺長φ42鋼花管，注漿孔深6公尺，與長度一致。洞周注漿孔外插2公尺，環向間距為1公尺，中部及下部注漿孔間距可調整為2公尺。
注漿擴散範圍為2~4公尺，漿液採用c：w=1：1之水泥漿，注漿壓力以0。
8~1。2mp為宜。每4延公尺為一迴圈，共計7個迴圈。
5．2．3 φ89鋼花管棚超前支護
使用瑞典353e全液壓鑿岩臺車沿開挖輪廓以3~5度外插角打設φ102㎜、深6公尺的孔，然後用液壓鑿岩臺車頂入φ89鋼花管，每迴圈長度為6公尺，搭接長度2公尺，環向間距0。3公尺，每4延公尺為一迴圈，共計7個迴圈。注入水泥漿填充管棚以增加其剛度，注漿壓力根據現場實際情況而定，以充滿管體為準。
5．2．4 架設工字鋼架
進行注漿固結和施作超前支護後，採用微台階、短開挖施工方案，台階採用三台階，每台階長度為1。5公尺。每開挖迴圈控制在1~1.
5公尺以內，短進尺，弱爆破。開挖後在管棚下架設i18工字鋼架，剛架縱向間距為0.5公尺，縱向用φ22螺紋鋼筋拉桿連線，拉桿環向間距為1公尺。
鋼筋網用φ10的鋼筋，網格為20×20㎝，雙層，噴c20混凝土（30㎝厚）。φ22系統砂漿錨桿，3.5公尺長，0.
8公尺（環向）×0.5公尺（縱向），梅花型布置。該支護均為全斷面設定（包括仰拱）。
5．2．5 二次襯砌加強
為確保永久結構及運營安全，並對該段及前後影響段（即pk0+520~+580段）二次襯砌及仰拱支護措施進行加強處理，採用60㎝厚c25鋼筋混凝土襯砌。
5．2．6 坍腔回填
坍塌地段安全順利通過後，用地質雷達探測的上部坍穴具體情況表明，其坍塌範圍較大，會對隧道支護結構造成較大壓力，且坍腔已被松渣填滿並已注漿加固，因此無須在進行回填。
5．2．7 工藝流程
止漿牆→注漿固結→超前管棚及注漿上部開挖及支護→中部右側開挖及支護→下部右側開挖及支護→仰拱開挖及支護→拱及二次鋼筋混凝土襯砌。
5．3 監控測量
施工處理時，加設了監控量測測點，共設定6個斷面，每個斷面共測6條測線。根據量測記錄繪製出的各個斷面的淨孔變位—時間曲線顯示，其處理措施合理有效，結構穩定，安全可靠。
6． 結論
由於實施以上處理措施，工程已安全順利通過平導坍塌區。
上述情況表明，在變質岩地段，應超前鑽探，以探明前方地質狀況，作好支護，以避免坍塌。
隧道施工坍塌方處理措施
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超淺埋新黃土隧道塌方處理技術
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