交通評估與分析
王峰【提要】交通影響分析是協調城市規劃、土地利用與交通規劃以支援城市發展的重要手段。交通影響費是在特定區域內，為保證該區域維持必要的交通服務水平，而向開發商徵收的交通基礎設施建設費用。本文介紹了美國交通影響費的計算內容與方法，對廣州城市建設具有指導意義。
【關鍵詞】城市交通交通影響費交通需求出行特徵
一、交通影響分析的作用
交通影響分析是將城市規劃、土地利用和交通規劃作為乙個系統來研究城市發展的重要手段。土地利用開發產生新的交通需求，這些新增的交通需求加重了周圍路網的負荷，降低了交通設施的服務水平。交通影響分析就是在城市土地開發專案之前，就該專案對交通服務水平的影響程度和影響範圍作出分析和評價，提出保證交通服務水平不下降的對策或讓開發商修改原規劃方案，使其對周圍交通設施負荷不發生影響。
交通影響費是指在特定區域內，為保證該區域維持必需的交通服務水平，而向開發商徵收的交通基礎設施建設費用。交通影響費的徵收有兩種途徑：即由開發商承擔部分交通設施建設費用，或者繳納相應的交通影響費。
交通影響分析始於美國，並逐步形成了一套理論和方法。我國除北京等個別大城市開展了這項工作之外，在廣州還未能做出有效的嘗試。隨著廣州經濟的持續高速發展，建成區面積的不斷擴充套件，舊城區的重新改造，引入交通影響分析技術並合理有效地徵收交通影響費，對於保證公平分配社會資金、促進交通設施建設和投資系統的良性迴圈，最終建立起使城市可持續發展的交通環境，具有深遠的意義和作用。
二、交通影響費的影響因素及計算方法
影響交通影響費的主要因素有：
1、選擇物件道路工程；
2、物件道路建設的必要經費；
3、由新開發專案帶來的道路投資的增加部分（或稱信貨）；
4、如何按比例向開發商徵收交通影響費。
根據國內交通設施建設投資物件，徵收交通影響費的物件道路工程應包括**投資建設的全部道路工程。
對土地使用性質確定的開發專案，其交通影響費的通計算公式為：
交通影響費=（新增需求量×費用-信貨）×（分配比例）
上式中：
z新增需求量：以新增出行使用道路產生新增的車道·公里或車·公里來表示，其值由下式計算：
新增需求量=adt×δq%×l×（2×cap）
式中：adt=由開發產生的日出行量；
δq%=新增出行百分比；
l=出行長度；
cap=每條車道的容量。
王峰——廣州市交通規劃研究所副所長高階工程師
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z費用：表示在保持一定服務水平條件下，滿足由於開發產生新增交通量所必需的車道·公里為計量單位。
z信貸：信貸因不同社群而異。它通常表示為由新開發工程專案帶來的道路系統投資的增加部分。
例如按價稅、公用設施稅，或任何專項稅或盈利稅。最普通的信貸是汽油稅。例如美國弗羅裡達州汽油稅信貸的計算方法如下：
汽油稅信貸=×（p/a）n1%
式中：tax=汽油稅，用於道路系統的擴充套件；
adt=由開發產生的日出行量；
ttl=總出行長度；
m=每年的運營天數；
mpg=車隊進入調查點的燃料效益；
p/a=表示年遞迴定量初值的係數；
1%=用於徵收年度汽油稅的綜合利率；
n=汽油稅信貸的年數。
z分配比例：由開發商所承擔的費用比例，由當地**制定。
出行特性分析
(1)、出行類別定義、新增出行量百分比及出行長度計算方法
新增出行量的**值是三個變數的乘積：出行發生量（adt）、出行長度（l）以及新開發所誘發的道路系統新增出行量的百分比（δq%）。由於目前廣州對出行端點發生量有標準的**程式，但對出行長度和新增出行量百分比計算尚未有統一的模式，故此，本節重點介紹美國弗羅裡達州有關這兩項引數標定的基本方法。
用於計算交通影響費的出行長度，就是新的開發在幹線道路系統上產生應付費的新增出行量的出行距離。因為弗羅裡達州**通常不用交通資金來建設地方道路而是由開發商來做，當地**也不將收取的交通影響費投資在擴充套件州際公路或收費道路系統中，因此，出行長度的測定物件即不包括在地方性道路上的出行，也不包括在州際公路或收費道路系統上所發生的出行。
為獲取有關出行類別、新增出行量百分比及出行長度的資料，需進行機動車司機出行調查，利用調查所得的資訊，將出行分成四類，即主要出行、誘發出行、轉移出行和次要出行。
z主要出行
主要出行是指無論開發工程開工與否，或道路交通設施是否改善，都將從居住地或工作地點產生的那部分出行。主要出行的長度沿出行起點到調查點間的最短且最合理的線路進行測量，對出行長度進行兩次記錄，一次是到調查點的長度，另一次是回程的長度。出行長度測定技術的重要特點是，在乙個理想的網路狀路網中，不論在由出行起點和終點而確定的矩形範圍中選擇何種路線，其出行長度都是相同的。
z誘發出行
交通影響費範疇中的誘發出行與交通影響分析範疇中的誘發出行的概念不同。在交通影響費範疇中，誘發出行是一種不增加路網出行量的出行。如果調查點是位於由訂出行而定義的理想網格狀道路矩形中的乙個中間點上，則產生誘發出行。
誘發出行是通過確定出行起點和出行綹的位置以及確定調查地點是否在該矩形範圍之內來鑑別的。交通影響費計算公式中新增出行量百分比就是1減去誘發出行百分比。
z轉移出行
轉移出行和誘發出行都是在調查點位於出行起訖點之間的情況下產生的。但是在轉移出行中，調查點是位於由出行起訖點所定義的矩形範圍之外的。把轉移出行加在矩形邊緣到調查點的距離。
與主要出行長度的計算方法一樣，該出行距離被記錄兩次：一次是從矩形邊緣到調查點的距離，另一次是從調查點返回的距離。
z次要出行
次要出行定義為在道路改善前可出行也可不出行，但是在道路設施改善後可能產生的那部分出行，是轉移出行的衍生。鑑別這類出行的依據是從主要出行矩形邊緣到調查點的距離大於主要出行長度的一半。次要出行的長度包括從出行起點到調查點和調查點到出行終點間的出行距離。
根據上述各類出行的定義可得：
新增出行量百分比
新增出行量百分比=1-誘發出行量百分比；
平均出行長度：
()()
nl l l ∑∑++=41
2平均出行長度3
式中：l1：主要出行長度； l3：轉移出行長度； l4：次要出行長度；
n：被調查的主要出行、次要出行和轉移出和行端點總數。 (2)、平均出行長度的算例（來自一位司機的調查表內容）
分析調查資料時，根據出行起訖點的位置，將各種出行分別劃分為主要出行、誘發出行、轉移出行和次要出行。並按表1的格式歸納和計算。
表1 平均出行長度計算範例
主要出行長度（英里）
次要出行長度（英里）
轉移出行長度（英里）
3.0/3.0 1.
0/1.5 0.3/1.
3 2.5/2.5 2.
1/0.8 0.8/0.
8 3.2/3.2 3.
2/4.1 1.1/1.1
7.8/7.8 3.1/0.5 6.1/6.1 5.3/1.5
2.2/2.2
總計： 49.6 23.1 4.4 調查點數： 12106
()()()
()英里平均出行長度9.261012}
4.421.236.49{=++×++=
四、結論
廣州市社會經濟持續高速發展，刺激了交通需求的增長，交通需求和交通供給間矛盾日益突出。在城市總體規劃指導下，利用交通影響分析把交通規劃和土利用緊密結合起來，合理進行土利用的開發，並保持或提高城市交通服務水平，是城市可持續發展的乙個重要手段。引入交通影響費徵收政策，可促進基礎設施建設和投資產生良性迴圈，使社會資源分配更為合理。
積極開展交通影響分析，**交通影響費的計算原理，對廣州市開展有效的交通影響分析大有裨益。建立標準的出行長度測定程式以用於交通影響費的計算，以及對各種土地利用所產生的這些交通特性進行統一的分類，是建立公平合理的交通影響費徵收政策的前提和必要條件。本文為此提供了一促交通影響費的計算內容和方法，為廣州市制定交通影響費政策起乙個供鑑作用。
（本文曾發表於2023年《廣州城市規劃》第二期。）
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