杭長客專江西段***標專案經理部
****立交特大橋
跨****1-（40+64+40）m連續梁施工方案
編制複核
審核中交股份杭長客專***標專案經理部***分部
2023年10月
（1）、新建鐵路杭州至長沙客運專線江西段施工圖，無碴軌道現澆預應力混凝土連續梁跨度：40+64+40m（直、曲線）
（2）、《客運專線鐵路橋涵工程施工質量驗收暫行標準》鐵建設[2007]160號及《鐵路混凝土工程施工質量驗收補充標準》[2007]160號；
（3）、《客運專線鐵路橋涵工程施工技術指南》tz213-2005；
（4）、《新建時速350公里客運專線鐵路設計暫行規定》鐵建設[2007]47號；
鐵路等級：客運專線；正線無砟軌道。
設計時速：正線350km/h。
****為主幹道，紅線寬度為18公尺，淨空5.0公尺，道路中心對應鐵路里程約為dk441+273，與鐵路夾角為53°。連續梁梁體為單箱單室變高度變截面結構，箱梁頂寬12m，箱梁底寬6.
7m。頂板厚度0.4m，按折線變化；腹板厚分別為0.
48m、0.60m和0.80m，按折線變化；底板厚度0.
4m至0.8m，按曲線變化。底板設30cm×60cm梗脅，頂板設30cm×90cm梗脅。
全聯在端支點、中支點及中跨跨中處設橫隔板，橫隔板設有孔洞，供檢查人員通過。中支點橫隔板厚1.90m，端支點橫隔板厚1.
05m，中跨跨中橫隔板厚0.50m。
橋面防護牆內側淨寬8.8m，橋上行人路鋼欄杆內側淨寬11.9m，梁頂面寬12.0m，橋梁建築總寬12.28m。
梁全長為145.5m，計算跨度為（40+64+40）m，中支點截面中心樑高6.05m，跨中直線段及邊跨13.
75m直線段截面中心樑高為3.05m，梁底按二次拋物線變化，邊支座中心線至樑端為0.75m。
該連續梁採用鋼管樁貝雷梁及滿堂支架現澆施工。
(1) 施工組織機構設定
成立乙個現澆箱梁架子隊，由有施工經驗的骨幹人員組成：隊長、副隊長各一人、技術負責人1人、技術人員及現場管理人員8人及其他操作人員，主要負責現澆連續箱梁的施工。詳見組織管理機構圖：
圖1 組織機構管理圖
主要管理人員見表1主要管理人員表。
表1主要管理人員表
現澆箱梁架子隊下設：支架班、模板班、鋼筋班、混凝土班、預應力班、對人員進行分班組管理，按工序進行流水作業，責任到人。
為保證工期的順利完成，現場擬投入施工作業人員情況如下表：
表2 連續梁施工現場人員配備表
施工採用流水作業形式，三跨地基全部處理完成，支架一次性搭設三跨。計畫施工工期如下：
（1）基礎處理和貝雷梁支架搭設預壓：工期50天，
起訖時間：2023年12月10日～2023年01月28日；
（2）模板、鋼筋及預應力管道施工：工期15天，
起訖時間：2023年01月29日～2023年02月12日；
（3）混凝土澆築及等強 ：工期10天，
起訖時間：2023年02月13日～2023年02月22日；
（4）預應力張拉：工期6天，
起訖時間：2023年2月23日～2023年2月28日；
（5）支架拆除：工期21天，
起訖時間：2023年3月1日～2023年3月21日；
主要使用的施工裝置詳見：表3主要機具裝置表
表3主要機具裝置表
注：表中千斤頂規格為參考值，實際選用時要與錨具配套。
本工程使用主要材料有水泥、鋼筋、砂、碎石等。其中水泥、鋼筋等材料，架子隊設專門材料倉庫，根據施工進度及時制定下乙個月的材料計畫，砂、石等地材主要由施工現場進度決定，每月30日前，各分項工程技術負責人根據進度安排，預計下個月使用材料情況，上報總工程師審批，再轉交物資部門，由物資部門統一安排，根據施工的輕重緩急合理進料。
梁跨鋼管樁有四排位於****路面上，路面為瀝青路面，承載力較好，直接在路面上澆築混凝土條形基礎（c30），形成鋼管樁基礎。
其餘梁跨地基處理採用挖除換填，用壓路機壓實，在面上澆築20cm厚c25混凝土達到設計強度，形成滿堂支架基礎。
地基處理後，ф630×8mm鋼管底部與提前預埋在基礎頂面的鋼板焊接，焊接處用三角鋼板進行加強，確保鋼管樁垂直度，並設定ф219鋼管樁作為橫聯，加強鋼管樁的穩定性。鋼管頂部開口並設定加強鋼板，開口處設定雙拼工字鋼作為枕梁。
每排支撐鋼管上設雙拼工字鋼作枕梁，支撐縱向貝雷梁，貝雷梁與貝雷梁之間用u型卡連線。每兩片貝雷梁用支撐架連成乙個整體。貝雷梁布設一般為腹板處貝雷梁間距45cm，靠近墩身五公尺範圍內間距22.
5cm,翼緣板、底板處貝雷梁間距為90cm。每跨貝雷梁由3m的貝雷片組成，貝雷梁高度為1.5m。
鋼管樁排架支點必須支立在貝雷梁節點處，不能支撐在弦杆位置。
貝雷梁上沿縱向鋪設10×15cm方木分配橫樑，中心間距為60cm，分配橫樑上搭設碗扣支架，碗扣上下設頂托和底托，以便於脫底模，在碗扣頂托上部橫橋向鋪設10×15cm方木，再在其上部縱向設定12×12方木，底板、翼緣板處間距30cm，腹板處間距24cm，最後滿鋪竹膠板。側模直線段和底模採用1.5cm厚的竹膠板，內模採用1.
2cm的竹膠板和12×10cm方木組合模板，頂面利用腳手架支撐，靠近腹板處利用對拉桿進行固定。
支架拼裝完成後就可進行支座安裝，
支座採用客運專線鐵路橋樑球型支座，根據橋梁所處**區的動峰加速度值確定。
球型支座在工廠組裝時，經調平對中上、下支座板，用連線螺栓將支座連線成整體。
安裝前，應檢查支座連線狀況鑿毛支座就位部位的支承墊石表面，清除預留錨栓孔中的雜物，安裝灌漿用模板，並用水將支承墊石表面浸濕。
支座由吊車配合就位後，利用螺旋千斤頂支起支座，使支座板與橋墩支承墊石頂面之間留出20-30mm空隙，採用重力灌漿方式向支座底部灌入無收縮高強水泥砂漿。
灌漿時從支座中心部位向四周注漿，直至模板與支座底板周邊間隙觀察到灌漿材料全部灌滿為止。
強度達到20mpa後，拆除模板，檢查是否有漏漿處，必要時對漏漿處進行補漿，擰緊下支座板錨栓，拆除臨時千斤頂，安裝支座圍板。
由於基礎受壓後有一定沉降量；鋼管與預埋鋼板存在未密貼的部分；工字鋼與方木間有未密貼部分，方木與方木間存在縫隙。方木與竹膠板間有未緊貼部分。為消除以上非彈性變形及彈性變形，得到實際的施工預留拱度，保證成橋後線型，要對支架進行預壓。
（1）採用模擬壓重方法，經過比選，租用砼塊壓重費用較高，用碎石易對袋子及底模造成損壞，故採用大尼龍袋裝砂子方法進行壓重，每袋裝砂後重約0.8噸。砂子由物資部門聯絡，在現場由人工配合挖掘機裝袋，採用帶有電子計量稱的吊車進行稱重，直接吊砂袋到支架頂底模板上進行預壓，預壓前需對吊車計量稱進行校核，計算出吊車數顯資料與實際稱量資料的數理關係。
為防止壓重時對底模的破壞，支架貝雷梁及底模搭設完成後，在底模竹膠板上鋪設一層彩條布，將預壓砂袋吊放到彩條布上，預壓後撤除彩條布。吊裝砂袋時，砂袋下方不得站人以防止砂袋突然墜落傷人。
預壓時砂袋堆放部位要基本與梁體實際荷載分布相似，腹板上部較集中。
根據設計要求，預壓重量應為梁重的120%-130％，與施工時荷載相似，我部預壓重量擬採用預壓段梁重的120％。預壓加重順序為30%—50%—80%—100%—120%。
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