鐵路是國家重要的基礎設施，大眾化交通工具。鐵路在綜合交通體系中占有重要地位。鐵路為經濟和社會的全面、協調、可持續發展，發揮著更加有效的促進作用。
本次實習過程中，老師向我們詳細講述了一些關於道鐵方向的基礎知識，讓我們對鐵路有了一定的認識。
實習時間：2023年5月5日
實習地點:野溪——斜河澗橋頭、京張鐵路青龍橋段
古北口區京通鐵路潮河關——桃山隧道
實習內容：
（一）詹天佑人字形鐵路
京張鐵路連線北京豐台，經八達嶺、居庸關、沙城、宣化至河北張家口，全長約200千公尺，於2023年建成，是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行完成，投入營運的鐵路。京張鐵路所經地段高山峻嶺，又有7000餘尺橋梁。特別是居庸關、八達嶺一帶，層巒疊嶂，石峭彎多，工程任務十分艱鉅。
詹天佑率領工程隊勘測定線，最終選定造價成本較低的一條線路——由西直門經沙河、南口、居庸關、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化至張家口。這路線最困難的一段是南口至八達嶺一帶的關溝段，不單地勢險峻，坡度也很大。在八達嶺近青龍橋段，為了穿越燕山山脈軍都山的陡山大溝，在22千公尺線路區段內採用了「之」字軌道，列車在用折返方法攀斜；但坡度仍達33.
7‰，要由兩部機車牽引。鐵路上有四條隧道，其中八達嶺隧道長1,092公尺，採用豎井方法挖掘，居庸關隧道長400公尺。另外有200公尺長的鋼架結構的懷來大橋。
如今這條鐵路仍在運營。實習過程中，我們見到了一列從山上行駛下來的動車。並仔細觀察了它是如何在軌道上執行的，將老師的講解與實際相結合，從而有了更加直觀的認識。
（二）軌道
軌道是鐵路線路的組成部分，這裡所指的軌道包括鋼軌、軌枕、聯結零件、道床、防爬裝置和道岔等。作為乙個整體性工程結構，軌道鋪設在路基之上，起著列車執行的導向作用，直接承受機車車輛及其荷載的巨大壓力。在列車執行的動力作用下，它的各個組成部分必須具有足夠的強度和穩定性，保證列車按照規定的最高速度，安全、平穩和不間斷地執行。
1、鋼軌
鋼軌的作用是直接承受車輪傳遞的列車及其荷載的重量，並引導列車的執行方向。它必須具備足夠的強度、穩定性和耐磨性。若磨損厲害，會影響列車行駛速度。
鋼軌斷面形狀為工字形，由軌頭、軌腰、軌底三大部份組成。這個看似簡單的工字，受力好、省材料，具有最佳抗彎效能。
鋼軌的型別和強度以kg/m來表示。每公尺鋼軌的質量越重，它所承受的荷載越大。我國現行的鋼軌標準有50kg/m、60kg/m、75kg/m三種。
為了提高線路的通過能力，我國鐵路正逐步淘汰小重量鋼軌，主要線路一般鋪設60kg/m或75kg/m的重型鋼軌。
我國鋼軌標準長度為12.5m和25m兩種，對於75kg/m鋼軌只有25m長一種。還有用於曲線內股的縮短軌，對於12.
5m標淮軌系列的縮短軌有短40mm、80mm、120mm三種；對於25m軌的有短40mm、80mm、160mm三種。
軌道上鋼軌與鋼軌之間用夾板和螺栓連線，稱為鋼軌接頭。接頭處輪軌動力作用大，養護維修工作量大，接頭是軌道結構的薄弱環節之一。接頭的聯結形式按其相對於軌枕位置，可分為懸空式和承墊式兩種。
按兩股鋼軌接頭相互位置來分，可分為相對式和相錯式兩種。我國一般採用相對懸空式，兩股鋼軌接頭左右對齊，同時位於兩接頭軌枕間。
2、 軌枕
軌枕承受來自鋼軌的各向壓力，並彈性地傳布於道床，同時，有效地保持軌道的幾何形位，特別是軌距和方向。軌枕應具有必要的堅固性、彈性和耐久性，並能便於固定鋼軌，有抵抗縱向和橫向位移的能力。
（1）木枕
軌枕起先採用木材製造，木材的彈性和絕緣性較好，受周圍介質的溫度變化影響小，重量輕，加工和**路上更換簡便，並且有足夠的位移阻力。經過防腐處理的木枕，使用壽命也大大延長，在15年左右。
隨著森林資源的減少和人們環保意識的增強，當然也因為科學技術的發展，上世紀初，有些國家開始生產鋼枕和鋼筋混凝土軌枕，以代替枕木。然而，因為鋼枕的金屬消耗量過大，造價不菲，體積也笨重，沒有推廣開來，只有德國等少數國家還在使用。而許多國家從上世紀50年代起，開始普遍生產鋼筋混凝土軌枕。
另外木枕強度很低，在過渡段容易發生病態。
（2）混凝土枕
鋼筋混凝土軌枕使用壽命長，穩定性高，養護工作量小，損傷率和報廢率比木枕要低得多。在無縫線路上，鋼筋混凝土軌枕比木枕的穩定性平均提高15~20%，因此，尤其適用於高速客運線。
軌枕因應用範圍不同，長度也不同。在我國，普通軌枕長度為2.5m，道岔用的岔枕和鋼橋上用的橋枕，長度有2.
6~4.85m多種。每公里線路上鋪設軌枕的數量是根據鐵路運量和行車速度等運營條件來確定的，一般而言，在1520~1840根之間。
不言而喻，軌枕數量越多，軌道強度越大。
（3）軌枕間距
軌枕間距與每公里配置的軌枕根數有關。軌枕根數應根據運量、行車速度及線路裝置條件確定，並和鋼軌及道床等綜合考慮，合理配套，以求在最經濟的條件下，保證軌道具有足夠的強度和穩定性。軌枕密一些，道床、路基面、鋼軌以及軌枕本身受力都可小一些。
同時，使軌距、方向易於保持，對行車速度高的地段尤為重要。但也不能太密，太密則不經濟，而且淨距過小，也會在一定程度上影響搗固質量。
我國鐵路規定，對木枕軌道，每公里最多為l920根，混凝土枕為l840根；每公里最少均為l440根。軌枕的級差為每公里80根。
符合下列條件之一的地段，正線軌道應加強，每公里鋪枕根數外，對混凝土枕每公里增加80根，木枕增加160根，當條件重合時，只增加一次，但不能超過前述允許最大鋪設數量。
a．在混凝土枕軌道r≤600m的曲線(包括緩和曲線和圓曲線)或木枕軌道、電力牽引線r≤800m的曲線地段；
b．坡度大於12‰的下坡制動地段；
c．長度等於或大於300m的隧道內線路。
3、道床
道床通常指的是軌枕下面，路基面上鋪設的石碴（道碴）墊層。主要作用是支承軌枕，把來自軌枕上部的巨大荷載，均勻地分布到路基面上，大大減少了路基的變形。道碴是直徑20~70mm的小塊狀花崗岩，塊與塊之間存在著空隙和摩擦力，使得軌道具有一定的彈性，這種彈性不僅能吸收機車車輛的衝擊和振動，使列車執行比較平穩，而且大大改善了機車車輛和鋼軌、軌枕等部件的工作條件，延長了使用壽命。
道碴的彈性一旦喪失，則鋼筋混凝土軌枕上所受的荷載比正常狀態時要增加50~80%。
（三）道岔作用及結構
道岔是一種使機車車輛從一股道轉入另一股道的線路連線裝置，通常在車站、編組站大量鋪設。有了道岔，可以充分發揮線路的通過能力。即使是單線鐵路，鋪設道岔，修築一段大於列車長度的叉線，就可以對開列車。
道岔分三部分：連線，轉折，尖軌。火車方向由扳道叉方向決定，一股道叉，道釘，軌距撐，保持軌距。
訊號燈，連線電路。夾板：連線鋼軌。
它的基本形式有三種：即線路的連線、交叉、連線與交叉的組合。常用的線路連線有各種型別的單式道岔和複式道岔；交叉有直交叉和菱形交叉；連線與交叉的組合有交分道岔和交叉渡線等。
雙開道岔為y形，即與道岔相銜接的兩股道向兩側分岔。在我國鐵路上，岔枕以使用木枕為主，近年來還設計和試鋪了混凝土岔枕及鋼岔枕。
木材的彈性和絕緣性較好，受周圍介質的溫度變化影響小，重量輕，加工和**路上更換簡便，並且有足夠的位移阻力。經過防腐處理的木枕，使用壽命也大大延長。上世紀初，有些國家開始生產鋼枕和鋼筋混凝土軌枕，以代替枕木。
然而，因為鋼枕的金屬消耗量過大，造價不菲，體積也笨重，沒有推廣開來。而許多國家從上世紀50年代起，開始普遍生產鋼筋混凝土軌枕。鋼筋混凝土軌枕使用壽命長，穩定性高，養護工作量小，損傷率和報廢率比木枕要低得多。
（四）鐵路選線
鐵路選線是對沿線地區社會、經濟條件所進行的勘察和研究，確定線路走向方案。除考慮地形、地質、水文等因素外，沿線的人口、資源、工農業生產水平、經濟據點的分布及交通運輸條件等因素也是正確選擇方案的重要條件。鐵路經濟選線分為：
①網性經濟選線。著重研究國民經濟發展水平和各地區的經濟聯絡，尤其是大型礦產基地和重要工廠企業的物資流向，主要城市間的旅客交流，對鐵路網布局具有重大影響。越是長大的主要幹線，經濟選線的意義越大。
對那些區域性性聯絡線的布局，主要取決於鐵路本身的技術經濟比較；②線性經濟選線。是**路基本方向和接軌區域已確定的情況下進行的，著重解決線路走向方案、接軌點及建設規模等重大原則問題。線路走向方案著重考慮不同方案的沿線經濟貨源、經濟據點、人口分布、生產水平、交通條件等因素。
接軌點的選擇著重考慮客貨流方向及接軌地點的發展前景。區域性性經濟選線方案，由於對發展經濟影響不大，只是工程技術措施的差異，故主要靠技術經濟比較確定方案的優劣。交通運輸地理學對鐵路網合理布局規律的研究，可為經濟選線提供科學依據。
通過此次鐵道和隧道方向的實習，使我對鐵路及隧道有了乙個簡單的認識和了解，並激起了我學習它們的興趣，相信對我以後的相關課程的學習也會有很大幫助。印象最深刻的是身處京張鐵路時候，蜿蜒的山脈，巧妙的鐵路設計，讓我對詹天佑的崇敬油然而生。從事一項工作就要熱愛它，要把它作為自己畢生的追求。
想到我國鐵路未來的發展，就更想把自己的專業知識學好，為這一條條軌道貢獻自己的力量。
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