航線車間：沈賢濤蔣建
一、 背景：
2023年4月13日，b5310在執行cz3747（珠海到昆明）航班時，在推出啟動好後機組反映下du上擾流板指示不一致（左邊指示不正常），飛機滑回排故。經測試操作證實外部所有擾流板收放都正常，進一步確定為指示系統故障，按mel：27-18 c類保留。
b5310航後回珠海，機務進行排故，左右對串deu、上下對串du，故障存在沒有發生轉移。對3#、10#擾流板感測器進行資料測試，資料均正常。4月14日，更換4#擾流板感測器，現象未排除，在做橫滾測試時發現存在故障資訊。
左右對串fcc後橫滾測試故障轉移，更換左fcc後，擾流板指示恢復正常，故障排除，關閉mel。（4月12日，有a/t自動脫開故障，左右對串fcc後，a/t測試正常）。
二、 原理分析
圖（1）
如圖（1）所示，飛行擾流板控制系統由控制輪、感覺定中元件、副翼pcu、飛行擾流板混合器、比率轉換器、飛行擾流板作動筒、飛行擾流板關斷活門、4個飛行擾流板位置感測器、fdau、fcc等組成。左邊飛行擾流板分別是2,3,4,5. 其中3號和4號有位置感測器。
右邊飛行擾流板為8,9,10,11，其中9,10有位置感測器。
透過現象看本質：飛行擾流板在作動和操作一切正常，唯有指示位置不一致，通過這一現象告訴我們飛行擾流板系統的故障出現在感測指示模組。如圖（2）所示
圖（2）
1、 飛行擾流板位置感測器
飛行擾流板位置感測器共有4個，分別在3#擾流板，10#擾流板，4#擾流板，9#擾流板其中3#，10#屬於單通道感測器訊號給fdau，另外4#，9#雙通道感測器兩個訊號給fcc-a和fcc-b，用於自動飛行系統。。
1 如圖（3）所示，3#、10#擾流板位置感測器提供乙個位置訊號輸入給fdau，用於飛行擾流板系統，此兩個訊號並不給fcc和deu用來給du進行顯示舵面情況（amm 27-61-04）
圖（3）
2 如圖（4）所示，4#、9#擾流板位置感測器其中 4,9#的感測器的a通道都輸入到fcc-a , 4,9# b通道位置資訊輸入到fcc-b。（ssm 22-11-31）
圖（4）
2、 飛行資料獲取元件（fdau）訊號傳輸
dfdau 收集模擬、數字、離散的訊號。
1 模擬訊號包括：3軸加速度計、舵面/操縱面位置感測器、方向舵腳蹬力感測器等。
如圖（5）所示，fdau接收來自3#、10#擾流板位置感測器的模擬訊號。
圖（5）
2 數碼訊號包括： adiru大氣資料、deu資料、tcas資料、fcc資料、fmc 資料等。
如圖（6）所示，fdau接收和傳送數碼訊號給deus，它們是雙向的傳輸。
圖（6）
3 離散訊號包括：各種操縱開關位置訊號，這些資料經過格式化，傳送給飛行記錄器。
3、 飛行控制計算機（fcc）訊號的傳輸
fcc使用mcp、sensors、無線電導航系統、adirs、fmcs、a/t系統、操縱面位置感測器、自動駕駛位置感測器等的資料來計算自動駕駛和飛行指引的指令。如圖（7）所示，
圖（7）
4#、9#飛行擾流板位置感測器分別傳送模擬訊號輸入給fcc-a和fcc-b。如圖（8），然後將這些訊號通過dma控制器進行處理轉換成所需的訊號格式， 4#、9#飛行擾流板位置感測器的模擬訊號就是通過這樣的轉換成數碼訊號傳輸給deu、mcp。（amm22-11-00）
圖（8）
綜上所述，操縱面位置感測訊號的傳輸雖然與fdau、fcc、deu都存在著交聯，由於3#，10#傳送給fdau的資料為模擬訊號，它與deu不產生交聯，也就是不用於du的顯示，只用於fdau的資料採集分析。所以只有4#,10#的感測器用於飛行擾流板在du上的顯示。
因此當出現du顯示飛行擾流板指示故障時，我們應著重分析4,9#擾流板感測器。
三 。故障分析
針對駕駛艙du左指示的資訊現象，查閱故障隔離手冊在fim 31-63有一條資訊相符合，如圖（9）所示，
圖（9）
根據fim手冊要求，對串deu和du同時排除了①和②中deu和du的故障可能，通過對3#和10#位置感測器的資料測試正常，排除3#和10#位置感測器故障的可能。參考ssm 31-31-14和wdm 27-18-11發現線路圖手冊上未出現飛行擾流板位置感測器的相關線路。轉移重點到②中，更換4#位置感測器，指示現象故障並未消除，在做橫滾測試時，發現了fcc中存在的問題，更換左fcc故障排除。
後從4#的擾流板感測器 a,b通道輸出可見，4#擾流板a,b通道分別輸出到fcca,b。當擾流板放出後，從橫滾測試中看到 a通道資料為零左右資料，b通道資料為38。可以得出fcc b通道資料正常。
說明4#擾流板的位置資訊在fcc a**現問題，而fcc a 恰好是用於4#擾流板的位置顯示，所以下du無4#擾流板顯示。當將好的fcc b與a對串後，4#擾流板 a通道資料可以由fccb顯示出來，9#擾流板 b通道資料也可以由失效的fcc a 顯示。
三、 思考
通過排故過程分析，存在著的一些問題的思考。
1、 飛行擾流板3#，10#位置感測器為什麼只輸出到fdau而未與deu有感測器位置資料交聯。
答：這是因為fdau只採集模擬訊號的3#，10#擾流板感測器資訊，並沒有將模擬訊號傳送給deu。fdau與deu只有數碼訊號的交聯。
圖（10）
2、 fdau沒有傳輸3#、10#擾流板位置感測器的資料給deu，那麼是不是由fcc提供？
答：查詢相關amm手冊，如圖（11）所示，fcc跟deu的交聯資料中，fcc傳送到deu的資料中包括了擾流板位置的訊號，因此，在du上的擾流板位置訊號是由fcc提供。
圖（11）
3、 fcc提供給deu擾流板位置訊號作為顯示，是fccs哪一部給deu傳輸訊號？如果都有訊號給deu，那麼它們在du的指示上是怎樣的乙個傳輸關係
答：由先前原理分析中圖（8）我們可以知道，fcc的兩部都是有傳送資料給deu的，為了證實兩部fcc傳送資料給deu顯示的關係，通過拔除跳開關發現，在只斷開fcc-a情況下，4#的擾流板位置指示消示，9#擾流板位置指示正常。同樣的在只斷開fcc-b情況下，9#擾流板消失，4#擾流板正常。
因此，fcc的指示是左邊fcc的提供4#擾流板sensor訊號，右邊fcc提供9#擾流板sensor訊號。
4. 4#擾流板感測器故障為什麼對自動飛行系統中橫滾操作沒有影響。
答：4#擾流板感測器有a，b通道分別輸送給fcca，和fccb。如圖4所示，a通道資料給fcca 經過dma轉換後與其他感測器資料計算後送給副翼作動筒a, b通道資料同理。
即 fcc-a,fcc-b都有擾流板4,9#位置資訊。當fcc-a失效。fcc-b照常工作，此時必須
按照me22-4進行fcc-a失效保留。或者將fccb與fcca對串按mel22-1保留。
我公司在2023年12月25日也發生過4#擾流板位置感測器a通道失效，導致自動駕駛測試通不過。
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