中國海上貨物運輸保險的現狀和發展
航運業是國際商業活動中非常重要的支柱產業，也是一種國際化和風險較大的行業，成熟的國際航運中心都有發達的海上業。中國海上貨物運輸保險，從海運總量看，2023年船隊總運力世界第4，貨櫃船隊總量世界第5；從港口能力看，2023年中國港口貨物吞吐量和貨櫃吞吐量均居世界首位從對外**額看，世界**組織公布的資料，2023年進出口總額達到11547億美元，居世界第3位。中國海運業和對外**快速發展為國內一些港口城市建設國際航運中心奠定了條件。
但與航運業密切相關的海上保險(包括貨運和船舶保險)業務卻發展滯後。以整個貨運險業務為例，從下表中可以看出兩大特點：一是這些年來海上貨物運輸保險總體發展速度相對於其他險種非常緩慢；二是海上貨物運輸保險在整個產險市場的份額不斷下降，從全國範圍看，海上貨物運輸保險佔產險保費收入的比重這些年一直在下降；從幾家大的公司來看，海上貨物運輸保險在產險保費收入的比重也一直在下降。
制約我國海上貨物運輸保險發展的因素有以下方面：
1保源的流失
值得注意的是，這些年由於多種原因，國際**中**條款進口的cif價和出口的fob價都呈上公升趨勢。這樣一來，除非國外進口商委託國內出口商在中國投保，該筆出口貨運險業務往往就由國外進口方在其本國的保險公司投保，使得國內蓬勃發展、快速發展的貨物**所引致的保險服務流向了國外。另外，國內一定程度上存在的理賠難問題，使得貨主傾向於將有關保險問題推給國外方去負責。
這樣，勢必導致國內進出口貨運險業務保源的下降。
2、保險條款差異
中國海上貨物運輸保險常用兩種條款，即icc和cic條款，這兩種條款存在明顯差異。例如協會條款icc(a)中除列明除外責任外，承擔一切風險責任，而國內對應cic一切險條款中除列明自然災害、意外事故外，對「外來原因」沒有定義。20多年過去了，「外來原因」到底是什麼依然是個問題。
在華聯糧油訴華安保險案中，廣東海事法院和廣東高院都沒有支援「一切險」為列名風險的解釋。需要注意的是我國保險法律確立的不利解釋原則和國際慣例是一致的，但由於在適用上缺乏統一的標準，以及不承認判例的約束力，同種保險條款經不同的法院解釋，可能出現相互衝突甚至是截然相反的結論。如海南高院以及海事法院在有關案件的判決書中都有「一切險」為列明風險的判詞。
而何種條款適用不利解釋，特別是這個不利原則能否適用國家保險管理機關頒布或核准的條款，將直接影響到保險合同的爭議結果。我國保險法律法規中對此沒有相應規定。這樣，業務員展業時如未對客戶進行充分必要的解釋，我國的進出口貨運險條款常常使國內被保險人，尤其是國外被保險人或保單持有人不理解，保險爭議後導致客戶的流失。
3、貨運險保費下降
隨著市場主體增多和對外開放，競爭主要集中在費率，費率的下降是造成保費下降的直接原因。就貨運險而言，競爭尤為激烈。iuml2004的資料顯示，國際市場1999—2023年，貨運險賠付率在60%一82%之間，而中國的貨運險賠付率在40%一60%之間，可見貨運險是盈利能力很強的效益型險種。
由於費率競爭的緣故，就市場整體而言，保額增長幅度低於費率下滑幅度，這在一定程度上制約了海上貨物運輸保險業務的發展規模。如我國主要港口城市如廣州、大連、上海、青島和天津的貨運保險費率與現在市場通用的人保的進出口貨運險費率相比下降70%以上，5大港口城市2023年貨運險保費總的收入僅10億元多一點，其中海上佔了近一半。就船舶險而言，中國船舶險費率—直低於國際市場的水平，至於費率偏低的幅度，由於承保的船隻不同，很難進行量化的表述。
在國際市場上，由於近年船舶出險頻繁，船舶險一直是虧損經營。iuml2004的資料顯示，1999—2023年，國際市場船舶險的賠付率在75%以上，尤其是1998、1999、2000，2023年國際市場賠付率均在110%以上。很多再保險公司退出該市場，市場承保能力下降，費率迅速上公升。
國內船舶險費率依舊走低，保險公司很難找到國際再保險人的支援。就船建險而言，中國造船業去年佔世界市場份額15%，今年將達到18%，僅上海主要造船廠的訂單已經到了2023年，而上海市場的船建險費率目前還達不到當初人行核准的基礎費率(船舶建造險費率由基礎費率和建造期按月份加費費率兩部分組成)。目前，費率管制已逐步放開，費率市場化已是必然，費率的全面開放對保險公司的壓力是巨大的，**戰在一定時期內會一直存在。
另外，中介手續費不斷攀公升、保費批減增多，保險公司隱性支出越來越大，導致保險淨費率的降低。
4、技術和服務體系待完善
在風險防範和管控方面與國際保險業差距巨大，如缺乏對高保額、高風險貨物等的裝、御船、運輸及中轉環節的風險管理手段和措施。上述收費水平還要支付這些費用，成本就更成問題。對於運輸、**、結算等稍為複雜一些的賠案及涉及不同法律關係、司法管轄以及需要對海上運輸造成的貨損實施財產及證據保全、擔保和反擔保等。
由於時間緊，操作難度大，國內公司往往在理賠過程中感到心有餘而力不足。為了節省費用，出險後往往是保險公司自己檢驗定損，面對被保險人既當運動員又充當裁判員，損失的定性定量缺少公正性，同時影響到可能的代位追償。
5、人才短缺
海上貨物運輸保險風險集中、投保成本高，對從業人員素質要求較高。目前國內一線展業人員中能從事該項業務的人員缺乏，在各公司分支機構管理人員中，既懂保險，又懂外語、**、航運、海商海事、國際法律公約和慣例的複合型人才少得可憐，也制約了業務發展需要。
6、公估作用末充分發揮
海上貨物運輸保險的開展需要建立乙個外部的專家支援網路，如理賠需要借助第三方的公證檢驗，尤其是涉及對第三者責任人追償時。國內貨損檢驗主要是依靠商檢，而公估公司的作用未發揮。其原因是公估相對國外而言尚處於起步階段，其本身缺乏雄厚的資金、人才和技術，這也使國內保險公司不能將理賠、甚至風險評估交給保險公估處理，這導致保險公司營運成本的增加，同時也在一定程度上影響了保險公司的理賠服務水平。
尤其是在中國，保險公估還沒有明確的法律地位，即使最高院2023年12月公布的《保險糾紛案件若干問題的解釋》文中也沒有關於保險公估人的解釋以及《保險公估報告》在解決保險事故糾紛時的作用，甚至沒有對保險事故的評估和鑑定費用的只字片語解釋。依我國商檢的法律規定，商檢機構和其他指定的檢驗機構以及國家商檢部門批准的其他檢驗機構有權辦理進出口商品包裝鑑定、海損鑑定、貨櫃檢驗和進出口商品的殘損鑑定等業務。審判實踐中，公估出具的報告不能作為法院定案的依據，只是起到書證的作用。
7、資訊交流閉塞
海上貨物運輸保險缺乏有組織、有規模的交流活動，保險公司之間、保險公司和相關行業之間無法共享保險、航運、**、海事海商方面的知識和經驗，不能形成互助互惠的良性迴圈。
8、思想認識不夠
貨運險業務佔比小，使得各公司未給予貨運險尤其是海上保險及其從業人員應有的重視和地位。同時，決策者沒有從優化險種結構，滿足公司持續發展需要的高度認識發展貨運險的重要性，而是追求保費規模。貨運險業務與一年期業務相比，其前期投入比較大，每筆業務的周期短，因此展業成本相對車險和企財險較高。
現行考核機制中業務員的費用和收入絕大部分直接與保費掛鉤，而與效益掛鉤的很少，這在一定程度上挫傷了從業人員和分支機構的積極性。
9、法律、法規不完善
在實體法方面，中國僅有一部《海商法》。《海商法》是經過長期醞釀、較為成熟和完善的法律，但是尚無司法解釋，在一些具體問題上存在一定的執法隨意性。例如對保險人的明確「說明」義務和被保險人的「如實告知」義務沒有規定相應的形式，使其在實踐中具有極大的彈性和不確定性。
另外，出於《海商法》起草時的歷史條件所限，海商法和一般法，如保險法、合同法、擔保法等還存在很多不協調。例如在我國的保險法中，規定投保人履行告知義務採用詢問告知原則，即投保人只對保險人詢問的問題有如實回答的義務，而對沒有詢問的問題無義務告知。一般情況下，保險人要求投保人填寫保險人印刷的投保單作為詢問方式，投保人以填寫並提交投保單作為對告知義務的履行。
保險人沒有詢問的問題，投保人不告知不構成對告知義務的違反。海上保險因適用法律的差異，投保人履行告知義務的方式採用「無限告知原則」，即不經過詢問，投保人也應將有關的重要事實如實告知保險人。我國《海商法》對投保人履行告知義務的要求比《保險法》嚴格得多，其後果一般是加重了被保險人的告知責任，賦予保險人一條新的拒賠抗辯途徑。
再比如《海商法》第四章「海上貨物運輸合同」將「沿海貨物運輸」排除在外。雖然 2023年頒布的《合同法》也適用於沿海貨物運輸合同，但海上運輸的特殊性使得許多方面，特別是運輸單證等問題無法在《合同法》中找到相應的解決方案。
在程式法方面，2023年7月生效的《海事訴訟特別程式法》使得海事訴訟程式無法可依的現象有了根本性的改變，但仍留下許多問題，有待司法解釋去解決。
10、需要解決的問題
例如港口在功能作用、法律環境、規章制度、經營管理、規範操作等方面，有必要調整和完善。再比如國內船舶管理方面，沒有形成乙個完整的體系，尤其是在船舶資訊共享方面，缺乏相關的資訊平台。這導致保險公司不能及時準確的了解投保船舶的風險狀況，從而限制了沿海內河船舶及貨運保險業務的發展。
最後，海上貨物運輸保險業缺乏必要的政策支援。從世界範圍看，多數國家的營業稅因險種而異，因國情而變，通常採取比較寬鬆的、傾斜的稅收政策。相比之下，我國稅收明顯偏高，在進出口貨運險急劇萎縮，成本上公升的情況下，必然影響進出口業務的發展。
進出口業務展業環節多，展業面廣，業務單數多，單均保費低，手續卻很繁瑣。它既是勞動密集型，又是技術要求較高的險種。目前，財政部規定的勞務手續費8%，明顯不夠用。
保險公司存在不同程度的批改保費以補貼手續費的現象。還有外匯管理規定不得收取外幣現鈔、限額購匯、嚴格管制外幣支出以及外幣支付手續繁瑣等問題都制約了海上保險的發展。
綜上，制約中國海上貨物運輸保險發展的因素是多方面的，解決這些問題也不是一蹴而就。中國加入wto以及國內各重要港口城市建立國際航運中心戰略的推進，給海上保險的發展帶來了機遇和挑戰。
我國海上貨物保險的法律需要進一步的完善
在我國目前還沒有一部海上貨物運輸保險單行法。然而，有關調整海上貨物運輸保險合同關係的法律則主要規定於《海商法》第12章和《保險法》之中。根據2023年2月28日修訂通過並於同年10月1日起施行的《保險法》第184條「海上貨物運輸保險適用海商法的有關規定；海商法未作規定的，適用本法的有關規定」的規定，海上貨物運輸保險合同理當優先適用《海商法》的有關規定。
但是，在《海商法》與《保險法》的規定不同或不完全相同，或者兩法規定不夠明確或未作規定的情況下，海上貨物運輸保險應如何適用法律，以及有關法律應當如何完善等，均亟須進行**。
(一)海上貨運保險適用法律的一般原則
《海商法》和《保險法》是我國海上貨運保險法最主要的淵源。《海商法》第12章是調整海上貨物運輸保險合同關係的主要法律，而《保險法》則是調整所有保險合同關係的法律。在《海商法》和《保險法》實施之前，調整海上貨物運輸保險合同關係的法律、法規還包括《經濟合同法》、《涉外經濟合同法》和《財產保險合同條例》。
但由於《保險法》和《合同法》的公布實施，原《經濟合同法》、《涉外經濟合同法》和《財產保險合同條例》均已廢止。因此，《海商法》、《保險法》和《合同法》即成為我國海上貨物運輸保險法的重要表現形式。然而，這些法律畢竟不是海上貨物運輸保險單行法，其規定也就不可能面面俱到、應有盡有和完全統一。
(1)《海商法》有規定的，適用《海商法》的規定；
(2)《海商法》沒規定的，適用《保險法》的規定；
(3)《海商法》、《保險法》均有規定，但其規定相牴觸或不完全相同的，仍適用《海商法》的規定；
國際海上貨物運輸與保險
一 國際貨物運輸的概述 海牙規則 海上運輸維斯比規則 國際漢堡規則 貨物航空運輸 華沙公約 中國 海牙議定書 中國 蒙特婁公約 運輸鐵路運輸 聯運協定 中國 貨運公約 多式聯運 多式聯運公約 二 國際海上貨物運輸 一 海上貨物運輸分為兩種方式，即班輪運輸和租船合同的運輸方式。班輪運輸提單 法律規定 ...
海上貨物運輸合同 範本
承運人甲方 託運人乙方 甲乙雙方根據 中華人民共和國合同法 的規定，經協商，訂立本合同。第一條運輸方式 甲方調噸位船舶一艘，按照乙方的要求由港運至港，按現行包船運輸規定辦理。第二條裝船時間 乙方於 年 月 日將貨物集中於出發港，由甲方負責裝船 也可以由乙方裝船，甲方指導 自船舶抵港已靠好碼頭時起 日...
海上貨物運輸新加題庫
1.有關動穩性力臂說法錯誤的是 加 a.動穩性力臂為靜穩性力矩曲線下的面積 b.動穩性力臂在數值上與靜穩性力臂相等 c.動穩性力臂為靜穩性力臂作的功與排水量之比 d.以上全錯 2.動穩性曲線的反曲點對應於靜穩性曲線上的 加 a 甲板浸水角 b 極限靜傾角 c 穩性消失角 d 極限動傾角 3.按我國 ...