1. 有關動穩性力臂說法錯誤的是( ) 。 （加）
a. 動穩性力臂為靜穩性力矩曲線下的面積
b. 動穩性力臂在數值上與靜穩性力臂相等
c. 動穩性力臂為靜穩性力臂作的功與排水量之比
//d. 以上全錯
2. 動穩性曲線的反曲點對應於靜穩性曲線上的( )。 （加）
a．甲板浸水角
//b．極限靜傾角
c．穩性消失角
d．極限動傾角
3. 按我國《法定規則》要求，在求取船舶最小傾覆力矩mhmin時，應進行( ) 修正。 （加）
a．初始橫搖角
b．極限靜傾角
c．船舶進水角
//d．//a和//c
4. 經初始橫搖角修正後的船舶最小傾覆力矩mhmin比修正前加）
a．大b．相等
//c．小
d．以上均可能
5經進水角修正後的船舶最小傾覆力矩mhmin比修正前加）
a．大b．相等
//c．小
d．以上均可能
6. 經進水角修正後的船舶最小傾覆力矩mhmin比修正前加）
a．大b．相等
//c．小
d．以上均可能
7. 過原點做動穩性力臂曲線的切線，該切線的切點為( ) 。 （加）
a．最小傾覆力臂
b．最大靜穩性力臂
c．最大外力臂
//d．以上都不是
8. 過原點做動穩性力臂曲線的切線，該切線的切點對應的橫座標即為加）
a．最小傾覆力臂對應橫傾角
//b．極限動傾角
c．最大外力臂對應橫傾角
d．以上都不是
9. imo完整穩性建議的天氣衡準中面積的右邊界對應橫傾角不大於( ) 。 （加）
a. 40°
//b. 50°
c. 57.3°
d. 90°
10. imo完整穩性建議的天氣衡準中面積的右邊界對應橫傾角50°、進水角和( ) 。 （加）
a. 40°較大者
b. 57.3°較小者
//c. 突風風壓傾側力臂曲線與gz曲線後交點對應角中最小者
d. 90°較大者
11. imo完整穩性建議的天氣衡準中面積b的右邊界對應橫傾角為( ) 。 （θ1：船舶橫搖角，θf：船舶進水角，θc：突風風壓力臂曲線與gz曲線後交點對應角）（加）
a. max｛40°,θf,θc｝
b. min｛40°,θf,θ1｝
c. max｛50°,θf,θ1｝
//d. min｛50°,θf,θ//c｝
12. imo完整穩性建議的天氣衡準中面積a的左邊界對應橫傾角為( ) 。 （θ1：船舶橫搖角，θf：風壓力臂lw1所產生的船舶橫傾角）（加）
a. θ1
//b. θ1–θ0
c. 57.3°
d.40度
13. 對具體船舶而言，裝載重心越高,對應的最小傾覆力矩( )。 (加)
a．越大
//b．越小
c．a、b均可能
d．與船舶裝載重心高度無關
14. 對於某一普通貨船,裝載吃水越大,對應的最小傾覆力矩( )。 (加)
//a．越大
b．越小
c．a、b均可能
d．與船舶裝載重心高度無關
15. 船舶的臨界初穩性高度值gmc與( )無關。(加)
a．船舶排水量
//b．船舶實際重心高度
c．船舶吃水
d．以上都是
16. 船舶的極限重心高度與( )無關。 (加)
a．船舶排水量
//b．船舶實際重心高度
c．船舶吃水
d．以上都是
17. 船舶的空船重心高度，可以從( )查到。(加)
a. 靜水力曲線圖
b. 裝載手冊
c. 傾斜試驗報告
//d. //b或//c
18. 在進行傾斜試驗時，船舶應盡量保持( )狀態。 （加）
//a. 正浮
b. 首傾
c. 橫傾
d. 尾傾
19. 船長可從( )了解本船的穩性狀況。 （加）
a. 航海手冊
b. 總布置圖
//c. 裝載手冊
d. 以上均可
20. 若實際裝載狀態與裝載手冊中的某一典型裝載狀態基本一致時，( )。（加）
a. 若穩性較大，則可不必重新核算穩性狀況
b. 若穩性較小，則需重新核算穩性狀況
c. 必須重新核算穩性狀況
//d. //a和//b
21. 船舶兩舷均衡裝載，開航後無風浪但船舶卻向一側傾斜，說明該船( )。（加）
a. 穩性過大
//b. 穩性過小
c. 與穩性無關
d. 以上均不對
22. 因艙內大量貨物橫向移動而產生20°橫傾角，表明此時船舶( )。（加）
//a. 具有穩性
b. 不具有穩性
c. 處於不穩定平衡狀態
d. 處於隨遇平衡狀態
23. 船舶因少量貨物裝卸左右不均形成較大初始橫傾角，表明此時( )。 （加）
a. 穩性較大
//b. 穩性較小
c. 橫傾力矩較大
d. 貨物重量較大
24. 船舶用舵轉向時橫傾較大,說明( )。 (加)
a. 穩性過大
//b. 穩性過小
c. 縱傾過大
d. 縱傾過小
25. 當船舶穩性過小時,航行中宜採取( )轉向。(加)
//a. 小舵角
b. 大舵角
c. 任意舵角
d. 以上均可
26. 為增大船舶穩性, 宜採取( )。(加)
a. 雙層底壓載
b. 加滿壓載水
c. 對稱壓載
//d. 以上均是
27. 卸貨時若卸一較輕的貨引起船舶出現較大的橫傾，則表明( )。(加)
a. 船舶穩性過大
//b. 船舶穩性過小
c. 貨物過重
d. 裝卸操作不當
28. 船舶在3級風時搖擺頻率過高，表明( )。(加)
//a. 船舶穩性過大
b. 船舶穩性過小
c. 風壓傾側力矩過大
29. 貨物移動可能造成( )。(加)
a. 穩性減小或喪失
b. 貨物損壞
c. 船體結構破壞
//d. //a、//b和//c
30. 以下( )不是貨物緊密堆跺的目的。(加)
a. 防止貨物移動
b. 減少貨物虧艙
//c. 便於貨物計數
d. a、b和c均對
31. 船舶( )對穩性產生不利影響。 (加)
//a．存在初始橫傾
b．具有吃水差
c．航行中垂盪
d．以上都是
32. ( )對船舶初穩性不產生影響。 (加)
a. 船舶橫傾
b. 船舶縱傾
//c. 貨物密度
d. b和c
33. 船舶航行中宜採取( )來調整船舶穩性。 （加）
//a. 打排壓載水
b. 垂向移動貨物
c. 橫向移動貨物
d. b或c
34. 對於滿載不滿艙的船舶，宜採取( )調整船舶穩性。 （加）
a. 加壓載水
//b. 垂向移動貨物
c. 加裝部分貨物
d. a或c
35. 某船δ=19662t，km=8.91m，kg=8.
54m，現擬在kp=0.75m打進壓載水將gm調至0.60 m，加水後存在自由液面力矩898×則應加水( )t。
（加）
//a. 717
b. 564
c. 479
d. 397
36. 某船δ=7669t，km=6.97m，kg=6.
52m，現擬在kp=0.65m打進壓載水將gm調至0.55 m，加水後存在自由液面力矩268×則應加水( )t。
（加）
a. 323
b. 264
//c. 179
d. 133
37. 某船δ=7669t，km=6.97m，kg=6.
52m，現擬在kp=0.65m打進壓載水將gm調至0.55 m，加水後存在自由液面力矩268×則僅考慮自由液面影響應( )。
（加）
a. 少加水93 t
b. 少加水46 t
c. 多加水93t
//d. 多加水46t
38. 某船δ=19662t，km=8.91m，kg=8.
54m，現擬在kp=0.75m打進壓載水將gm調至0.60 m，加水後存在自由液面力矩898×則僅考慮自由液面影響應( )t。
（加）
a. 少加水119t
b. 少加水93t
//c. 多加水119t
d. 多加水93t
39. 對於雜貨船，增大船舶穩性的措施有( )。ⅰ貨物上移；ⅱ加壓載水；ⅲ減裝甲板貨；ⅳ重貨配置在底層；ⅴ橫向貨重對稱分布 （加）
a//b
c. ⅰ，ⅲ，ⅳ，ⅴ
d40. 對於雜貨船，以下( )不是增大船舶穩性的措施。 （加）
//a. 貨物上移
b. 船舶重心以下加壓載水
c. 減裝甲板貨
d. 重貨配置在底層
41. 對於裝載固體散貨的船舶，以下( )不是增大船舶穩性的措施。 （加）
//a. 貨物上移
b. 減裝甲板貨
c. 船舶重心以下加壓載水
d. a和b
42. 在船舶重心以下載入部分貨物後，船舶初穩性高度將( )。 （加）
a. 增大
b. 減小
c. 不變
//d. 以上均可能
43. 在船舶重心以上載入部分貨物後，船舶初穩性高度將( )。 （加）
a. 增大
b. 減小
c. 不變
//d. 以上均可能
44. 加壓載水可以使船舶穩性( )。 （加）
a. 增大
b. 減小
c. 不變
//d. 以上均可能
45. 為避免船舶存在初始橫傾角,應( )。 (加)
a. 使貨物重量橫向對稱
b. 左右油水艙均衡使用
c. 壓載艙橫向對稱壓水
//d. 以上均對
46. 以下( )不是為避免船舶產生初始橫傾角的措施。 (加)
a. 使貨物重量橫向對稱分布
b. 左右油水艙均衡使用
//c. 合理分配各艙貨物重量
d. 壓載艙橫向對稱壓水
47. 船舶首吃水減小0.6m，尾吃水減小0.2m，則吃水差改變量為 ( )m。（加）
a．-0.8m
b．0.8m
//c．-0.4m
d．0.4m
48. 船舶首吃水增加0.2m，尾吃水增加0.6m，則吃水差改變量為 ( )m。（加）
國際海上貨物運輸與保險
一 國際貨物運輸的概述 海牙規則 海上運輸維斯比規則 國際漢堡規則 貨物航空運輸 華沙公約 中國 海牙議定書 中國 蒙特婁公約 運輸鐵路運輸 聯運協定 中國 貨運公約 多式聯運 多式聯運公約 二 國際海上貨物運輸 一 海上貨物運輸分為兩種方式，即班輪運輸和租船合同的運輸方式。班輪運輸提單 法律規定 ...
海上貨物運輸合同 範本
承運人甲方 託運人乙方 甲乙雙方根據 中華人民共和國合同法 的規定，經協商，訂立本合同。第一條運輸方式 甲方調噸位船舶一艘，按照乙方的要求由港運至港，按現行包船運輸規定辦理。第二條裝船時間 乙方於 年 月 日將貨物集中於出發港，由甲方負責裝船 也可以由乙方裝船，甲方指導 自船舶抵港已靠好碼頭時起 日...
論我國海上貨物運輸保險制度
中國海上貨物運輸保險的現狀和發展 航運業是國際商業活動中非常重要的支柱產業，也是一種國際化和風險較大的行業，成熟的國際航運中心都有發達的海上業。中國海上貨物運輸保險，從海運總量看，2004年船隊總運力世界第4，貨櫃船隊總量世界第5 從港口能力看，2004年中國港口貨物吞吐量和貨櫃吞吐量均居世界首位從...