一、概述
1、 工程概況
東界路是環同安灣路網的一部分，是貫穿翔安區南北的城市i級主幹道，沿海岸跨下潭尾海灣和東坑灣。其中跨下潭尾海灣的是馬巷大橋，馬巷大橋南岸是火炬產業園區，北岸是居住區。橋位處接近灘塗區域，水域面積寬，潮差大，通航要求低，兩岸地勢平坦，為衝洪積平原區。
馬巷大橋由北向南的孔跨布置依次為（4×30）＋（4×30）＋（30＋3×40）＋（3×40）＋（3×40）＋（3×40＋30）＋（4×30）＋（4×30）＋（3×30），全橋共長1114.4m，分成9聯共33孔。其中主橋四聯共14孔，長540m。
大橋分左右兩幅，單幅橋面寬14.75m，左右幅間淨距1.0m。
主橋上部結構採用40m變高度拱形預應力砼連續箱梁結構，每幅箱梁採用直腹板單箱雙室截面、縱向單向預應力體系。箱頂設單向2％的橫坡，橫坡由箱梁頂板傾斜形成。箱梁內、中、外三條腹板高度均不相同，箱中心線處支點樑高5.
1m，跨中樑高1.7m，梁底曲線按橢圓曲線變化。單幅箱梁頂板寬14.
75m，底板寬10.5m，兩側懸臂長度2.125m。
懸臂板端部厚18cm，根部厚55cm，頂板厚25cm。腹板沿橋梁縱向採用變厚度，其中支點兩側各8.5m範圍內腹板厚60cm，跨中腹板厚40cm，兩段之間設定4m長過渡段。
底板厚25cm，在支點處通過設定大倒角來加厚。箱梁在端支點及中支點均設定了橫隔梁，端橫隔梁厚1.06m，中橫隔梁厚2.
2m。主橋邊跨30m箱梁的樑高從中支點的5.1m按橢圓曲線變化到1.
7m，然後接10m長直線段直至邊支點處。直線段箱梁截面布置與40m跨的跨中截面相同。
引橋上部結構採用30m等高度預應力砼連續箱梁結構，每幅箱梁採用直腹板單箱雙室截面、縱向單向預應力體系。箱頂設單向2％的橫坡，橫坡由箱梁頂板傾斜形成。箱梁內、中、外三條腹板高度均不相同，箱中心線處梁高1.
7m。單幅箱梁頂板寬14.75m，底板寬10.
5m，兩側懸臂長度2.125m。懸臂板端部厚18cm，根部厚55cm，頂板厚25cm，底板厚25cm，腹板厚45cm，在邊支點處因構造需要腹板加寬至65cm。
箱梁在端支點及中支點均設定了橫隔梁，端橫隔梁厚1.0m，中橫隔梁厚2.0m。
上部結構均採用支架法現澆施工，一次澆注、張拉、落架。
2、總體施工思路
2.1 總體施工方案的選擇
由於本工程樁基採用吹填築島施工，築島頂標高為+4.0m。本標段墩柱頂標高在+6.
185 m～+9.563m之間，箱梁底與築島頂面的淨空在2～5.5m間,除去模板、貝類梁高度、型鋼高度等後,施工淨空較低,且為減小地基不均勻沉降,同時也省略支架頂部逐聯堆載預壓的麻煩，本標段不採取滿堂腳手管落地支架，決定採用少支架，即排架支架。
根據該地段地質報告，碎塊狀強風化流紋質凝灰熔岩⑥-2層的天然地基承載力為750kkpa，且埋深達20m，該層適宜作為樁端持力層，鑽孔樁施工較為方便，故排架支架選用鑽孔樁作基礎。鑽孔樁基礎可確保整個支架的結構安全性和穩定性,還可避免地基不均勻沉降，施工工期也可以得到保證。
引橋和主橋支架立柱基礎均採用φ800mm鑽孔灌注樁,樁底持力層需進入碎塊狀強風化流紋質凝灰熔岩⑥-2層 1～2倍樁徑。樁頂澆注100×100cm，高80cm的方形樁帽，樁帽頂預埋δ=12mm的鋼板，支架立柱採用φ426×7mm螺旋焊鋼管與預埋鋼板焊接，鋼管四周用加勁板與預埋鋼板加固焊接。支架立柱間設定水平聯絡撐和適當數量的斜撐，立柱頂部設hn600×200橫樑，其上布設貝雷片和14工字鋼次梁（間距75cm）。
箱梁施工完畢後，需鑿除鑽孔樁砼，恢復至原地面。
2.2 總體施工順序
總體上先由0#橋台向22#墩推進，左右幅同時推進，右半幅稍領先，形成流水施工作業。樁基施工完畢後,可由22#墩起左右幅同時向中間合攏推進，確保整體施工進度。
二、鋼管支架設計
1、設計與驗算假定及原則
對於連續結構的彎矩簡化為簡支結構計算；構件型號盡量利用現場現有材料和便於採購的材料；施工簡便，便於裝拆，加快施工進度，確保施工安全和質量。
2、 支架系統設計依據
1)東界路（翔安北路－同安大橋段）道路工程馬巷大橋施工設計圖（鐵道第四勘察設計院）
2)公路橋涵設計通用規範（jtg d60—2004）
3)公路橋涵施工技術規範（jtj 041—2000）
4)路橋施工計算手冊
5)公路橋涵鋼結構及木結構設計規範（jtj 025-86）
6)裝配式公路鋼橋多用途使用手冊
7)鋼結構橋涵設計規範
8)東界路（翔安北路－同安大橋段）道路工程馬巷大橋工程地質堪察報告書(廈門華岩堪察實際****)
3、支架系統設計條件
氣象資料顯示：全年主導風向東北,次為東南,9月至翌年4月多為東北風,為沿海大風季節,平均風力3-4級,最大達8-9級,7-9月為颱風季節,多年平均風速1.8～4.
8m/s,最大風速為10.8～28m/s,颱風發生時,其過境最大風力一般達到11級。本工程箱梁施工基本避開颱風季節，計畫在10～翌年6月份施工,因此風荷載按9級風考慮；
施工荷載：250kg/m；
模板荷載：150 kg/m；
砼荷載：按設計自重考慮。
4、支架系統結構
支架系統主要由鑽孔樁基礎、鋼管立柱、鋼管聯絡撐和貝雷架組成。鋼管立柱採用φ425×7mm鋼管，引橋鋼管排架間距9～12m，每跨共布置4排，每排3根，主橋鋼管排架間距7.5～10.
5m，每跨共布置5排，每排3根。鋼管支架基礎採用φ800鑽孔灌注樁，其上澆注高80cm 厚的鋼筋混凝土樁帽，鋼管支撐在已澆築的樁帽上（包括墩身承臺）；鋼管樁之間設定縱橫平聯撐，乙個排架內鋼管間採取橫平聯及斜撐連線，平聯及斜撐均採用φ273×6mm的螺旋鋼管。縱向排架間採取橫平聯及抗風斜拉桿連線，鋼管立柱頂部橫向平聯撐採用φ273×6mm螺旋鋼管，其餘平聯撐採取2[25a的槽鋼，抗風斜拉桿採取[12.
6的槽鋼，以增加鋼管支架系統的剛度和整體穩定性；鋼管立柱的頂部用鋼板焊接樁帽，在樁帽上面橫向安裝2hn600×200鋼作為承重橫樑，橫樑頂沿橋梁縱向擱置1500×3000 mm貝雷梁，貝雷梁頂均勻鋪設ι14工字鋼次梁，形成箱梁的底模支撐系統。
具體鋼管支架結構設計見：附圖、設計計算書。
圖1:引橋支架橫斷面圖圖2:引橋支架縱斷面圖圖3:引橋支架鑽孔樁布置圖
圖4:主橋支架橫斷面圖圖5:主橋支架縱斷面圖圖6:主橋支架鑽孔樁布置圖
三、施工工藝流程圖
見圖7。
四、施工準備
箱梁施工前需修築好箱梁兩側的施工便道，支架搭設和砼澆築都要依靠兩側的施工便道。修築施工便道施工方法為：將原地面或填土分層推平壓實後，鋪設30cm石灰穩定土墊層（石灰摻量5％），墊層寬7m，碾壓密實後鋪設20cm厚碎石加石粉並碾壓密實，便道路面寬7m。
根據現場施工需要，可以每間隔100公尺，設定調頭區適當加寬便道，方便錯車。
圖7 鋼管樁支架現澆箱梁施工工藝
五、主要專案的施工方法、施工方案
5.1、排架支架施工
5.1.1、基礎施工
排架支架靠墩身處直接支撐在已澆築承台上，鋼管立柱通過在承台上預埋鋼板焊接固定。遠離墩身處採取3根鑽孔灌注樁作為基礎，基礎上澆築鋼筋混凝土方形樁帽，樁帽上設定鋼板埋件，鋼管立柱與埋件焊接。
鑽孔灌注樁樁徑800mm，引橋樁基樁底持力層需進入碎塊狀強風化流紋質凝灰熔岩⑥-2層1～2倍樁徑，主橋所處地質比引橋好,即碎塊狀強風化流紋質凝灰熔岩⑥-2層埋藏較淺,且薄或缺失，為此覆蓋較薄的樁基之樁尖應⑦層或進入⑦層2倍樁徑。樁長暫根據地質報告確定，現場以實際岩層確定終孔底標高。樁身為c25鋼筋混凝土結構。
鑽孔樁採用衝擊鑽施工,鑽孔樁施工為常規施工,不在敘述。
5.1.2、 支架搭設
支架系統嚴格按照支架圖紙現場搭設。安裝起重裝置採用25t汽車吊。基礎施工完畢後，安裝鋼管立柱。
安裝順序自下而上進行，每段立柱安裝完畢隨即安水平撐使之成為整體。
5.1.3、 支架拆除
當箱梁砼達到設計強度且預應力張拉完成後，即可拆除該節段支架，支架拆除採用25t汽車吊、捲揚機等配套系統組成，其主要操作方法為：
a、 箱梁砼澆築結束，在箱梁縱、橫向預應力束張拉結束後方可拆除支架；
b、利用卸荷砂箱解除安裝，使支架上部結構整體下落；
c、沿主橫樑橫移底模、貝雷架至翼板外側解體；
d、 利用汽車吊將底模、貝雷片吊下，拆除木方，利用捲揚機配以滑車拆除支架頂部。
5.1.4、 支架模板系統用量
支架模板系統投入數量表
5.1.5、支架系統預壓
（1）預壓的目的
壓載試驗目的有：一是消除系統結構的非彈性變形；二是實測支架各處撓度變形量，與理論值進行對比，為下一步施工預拱度的設定提供依據；三是檢驗支架系統承載情況。
（2）預壓方法
模板拼裝完成後，按首節施工段箱梁自重的1.2倍進行分級載入預壓以取得基本資料，根據壓載資料及理論計算預拱度進行立模標高設定。為便於預壓操作，預壓採用木板鋪設墊底、兩側腹板位置堆設鋼筋在底板和翼緣板加砂袋的方式進行。
具體如下：外側模板安裝好後，在底模邊角位置堆放鋼筋，鋼筋上堆砂袋。各級荷載施加完成後，均穩定10min，然後進行測量和測試。
當荷載加至80%施工荷載後，載入要緩慢均勻地進行，並採取邊載入邊觀測。
為消除系統的非彈性變形確定施工預拱度：整個預壓荷載模擬現澆時出現的最大澆築長度時的施工荷載，分級載入，邊載入邊觀測。
載入測試完成後，按要求進行解除安裝，並進行解除安裝測量及測試。為了得到非彈性變形，解除安裝後對觀測點進行複測，重新調整底模並設定預拱度（設定預拱度值由壓載試驗實測彈性變形和理論計算的預拱度值平均考慮），算得各點處的預拱度值後，通過分配梁調節底模標高。
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