關於57施工質量問題的分析報告

關於洩槽段底板2#倉混凝土施工問題的分析報告

葛洲壩試驗室和中心試驗室針對8月6日夜班（8月6日19時-8月7日7時）洩槽段底板2#倉發生了混凝土失去流動性而導致棄料的事故，一同查詢資料和資料對該事故做了認真分析和總結。按照所發生事故的各個環節進行溯源分析，真實、。

1.要料單環節：8月6日夜班，四局帶料員送交要料單到拌合樓，起先要料單技術要求為坍落度：

90-100mm，後來將該單收回，並將技術要求改為70-90mm，但要求葛洲壩試驗室在實際配製中按照90-100mm控制（該要求由於違反規範要求被葛洲壩試驗室拒絕）。

另外，要料單上澆築手段為門機。

2.配合比的選定環節：配合比嚴格按照業主下發的配合比進行操作。

3.原材料的品質試驗環節：根據近期原材料試驗資料顯示，混凝土原材料除去砂含水變化大之外（砂含水對混凝土的坍落度影響較大），其他原材料品質相對穩定。

4.拌合樓生產環節：拌合樓生產過程中有葛洲壩試驗室以及拌合樓操作員工共同把關並且由中心試驗室值班員抽檢。

在本次夜班，葛洲壩試驗室對該倉次混凝土取樣兩次，時間分別為：8月6日22：23時和8月7日1：

08時，機口坍落度分別為：83mm和84mm滿足坍落度70-90mm的技術要求。

5：運輸環節：根據拌合樓運輸車輛出車資料調查，從8月6日晚開樓至8月7日凌晨5點該倉號共出生產6車混凝土。出樓時間分別為：

8月6日19：408月6日19：488月6日22：02

④8月6日23：25⑤8月7日1：07⑥8月7日4：50

6：施工單位運輸和澆築手段：自卸車運輸，門機+溜槽入倉。

7：事發現場情況：8月7日凌晨1：

45分，葛洲壩試驗室值班員工劉鵬和王鵬兩位同志接到現場**，並隨即趕往現場。施工方提出混凝土「0」坍落度無法澆築的情況。根據試驗室值班員反映：

現場有3車該倉次的混凝土，其中一車在澆築，另外兩車確實已經失去塑性而無法澆築。

8：事件分析：

8.1、導致現場混凝土失去塑性的幾個原因：出機口坍落度過小。

由於混凝土生產過程中存在不穩定的坍落度損失值，並且損失值在不同的條件下或大或小。因此，即使機口坍落度滿足技術要求，但是往往到了現場不一定能夠滿足澆築要求。運輸過程的損失。

由於採用自卸車運輸，路途中一定會在不同程度上產生一些分離，混凝土的和易性變差，流動性降低，從而坍落度減小。甚至在做坍落度的時候，同乙個人在不同的部位取樣，其試驗結果的差別會大的驚人！因此在自卸車上取樣做坍落度試驗的意義不是很大。

這也是許多任務程上不是很推崇用自卸車運輸常態混凝土的原因（而更多的是用來運輸幹貧混凝土如：碾壓混凝土）。時間的控制：

減少坍落度最好的途徑就是縮短運輸和澆築時間，使得生產出來的混凝土以最快的速度進入澆築程式。如果時間過長，混凝土便會很快的進入固化狀態。

8.2、分析小結：根據8.

1中的幾個原因，結合我們所查閱的相關資料和資料，不難發現此次事故的問題重點在於時間的控制上。《水工混凝土施工規範》5144-2001明確有要求：運輸時段平均氣溫在20-30℃時混凝土運輸時間不得大於45min。

8月7日試驗人員1：45分到現場，有一輛車在澆築混凝土，另外兩輛已失去塑性。在1：

45之前的最近一車混凝土是在1：07分出樓（澆築的一定是這輛車），那麼另外兩輛車只能是8月6日22：02和8月6日23：

25出樓混凝土。而這兩輛車離1：45分的時間分別是2小時43分鐘和2小時20分已遠遠超過了運輸時間小於45分鐘的要求。

況且，澆築手段採用的並非是要料單中所填寫的門機，而是門機+溜槽的方式。水工混凝土施工規範》5144-2001中明確規定：運輸過程中盡量縮短運輸時間及減少運轉次數，門機需要的混凝土坍落度不能夠太大，否則入倉後會產生嚴重的泌水，而溜槽需要的混凝土坍落度不能小，否則溜不下去。

本身就是一套矛盾的澆築方式。

總結：根據以上分析，不難得出問題所在。為了防止類似問題再次出現，建議從以下幾個方面入手：

1.加強現場和拌合樓的溝通聯絡。例如洩槽段底板2#倉的混凝土如果採用門機+溜槽的澆築手段即使沒有坍落度損失，能夠使得到達現場的混凝土坍落度為7-9cm，也難以澆築。

2.加強現場試驗室和拌合樓試驗室的聯絡。業務對口，能夠很明確的了解現場情況，節約時間，提高效率。

3.加強施工單位排程的能力。現場沒準備好，就不要通知打料。控制好運輸和澆築速度避免混凝土積壓。

參與分析人員：中心試驗室：趙海潮崔智華

葛洲壩試驗室：王東海蔡星昌王鵬劉鵬

二00九年八月十日