河南城建學院
課程名稱: 城市道路設計
題目: 正十字立交方案設計
專業: 交通工程
學生姓名: 劉星辰
學號: 071413126
指導教師: 曹恆慧、張蕾、秦丹丹
開始時間: 2015 年 12 月 28 日
完成時間: 2016 年 1 月 1 日
課程設計成績：
指導教師簽名年月日
我們本次《城市道路設計》課程設計的主要任務是正十字立交方案的設計。課程設計任務書上所給出的初始條件如下已知的某城市新區正十字交叉路口，相交道路分別為城市快速路（設計車速60-100km/h，可用紅線寬度限60公尺）和一級城市主幹路（設計車速50-60km/h，可用紅線寬度限80公尺）。路口範圍內地勢平坦，需拆遷地物很少，用地範圍基本不限。
依據以上條件，並且結合城市道路設計課程以及相關規範設計立交。
依據以上初始條件，我們首先確定的是城市的一條快速路與一條主幹路相交叉，快速路設計車速為60-100km/h可用紅線寬度為60公尺，一級城市主幹路設計車速為50-60km/h可用紅線寬度為80公尺，根據這些條件，我首先確定我所設計的交叉口其中快速路設計車速80km/h，主幹路設計車速為60km/h，依據《城市道路設計》一書中表1-1之規定，我將主幹路車道數設為雙向六車道，快速路車道數設定為雙向四車道，兩條道路均設定有分隔帶。**綠化帶均設為4公尺，兩邊各兩公尺。路兩邊的路緣石外加隔離墩共設定一公尺寬。
在設定好兩條道路主線的相關引數後，接下來就該考慮立交橋的選型問題了。城市道路立交型別的選擇，遵循以下原則：1、應根據交叉節點在城市道路網中的地位，作用，相交道路的等級，並結合城市性質、規模、以及立交節點所在區域內用地條件選定；2、立交的選型必須於當地條件相適應並且要分清主次，首先應滿足主要道路的交通需求，然後考慮次要道路，處理好相交道路的關係；3、立體交叉匝道口處機動車與誒機動車互相干擾，造成交通阻塞，影響正常執行時，可以採用機動車與非機動車分型的立體交叉。
立體交叉口型別及交通流行駛特性如表1-1所示
表1-1立體交叉口型別及交通流行駛特性
城市道路立交型別選擇如表1-2所示
表1-2城市道路立交型別選擇
根據表1-1與表1-2，、苜蓿葉形、環形、菱形、迂迴式、組合式全互通或半互通立交。宜用於城市中心區間，從這麼多形式中我首先考慮兩個形式，乙個是苜蓿葉形，另乙個是環形立交橋。先來說說苜蓿葉形立交橋。
這種立交是道路互通式立體交叉運用最早的一種形式。但是這種立交橋有很多缺點，比如占地面積太大，不適宜在城市之中使用，另外乙個就是匝道過長，給車輛行駛帶來很多不便。因此我決定此次立交選型為環形立交。
環形立交最大的優勢就是在於相較於苜蓿葉形立交，他的占地面積大大縮小，比較適宜在城市之中使用，畢竟城市用地向來比較緊張。
本次是給一條快速路和一條主幹路設計立交橋，因此本次設計只在主幹路上考慮行人路與非機動車道，在快速路上不考慮設定非機動車道與人行車道。環形立體交叉有兩層式，三層式以及四層式等，三層式環形立體交叉可以用於特大以及大城市的主幹路之間的交叉，符合本次設計對路的要求，因此，本次設計採用三層式環形立體交叉。關於三層環形立體交叉的設定問題，我參考了許多現實生活中的環形立交橋，比如平頂山市新華路與平安大道互通環形立交，南京市**路與建寧路環形立交橋（圖1-1），福州市某條道路上的環形立交橋。
（圖1-2）決定這樣設定：首先，環形立體交叉的第一層只設定主幹路的非機動車與行人路，並且由於快速路上並沒有非機動車道和行人路，主幹路的非機動車道和行人路只負責直行，沒有轉向。第二層設定主幹路機動車道直行和主幹路與快速路的立體交叉，主幹路機動車道在到達立交橋之前與非機動車道保持在乙個平面上，也就是環形立交第一層所在的平面。
之後，主幹路機動車道通過設定乙個縱向斜坡使之抬公升至環形立交第二層所在的平面這個斜坡依據標準我將其設定為2.4%。這個坡度距離規定極限值4%還相差很遠，設定這種坡度很小的上坡有乙個很好地優勢就是方便司機進行駕駛車輛上坡。
第三層為快速路機動車道。第三層的快速路機動車道與處在第二層的主幹路機動車道之間通過匝道相連。至於第三層的快速路，我考慮的是既然是一條城市快速路，那麼採用高架的形式比較好，因此預設快速路主線位於在第三層環形立交所在的平面上，不考慮縱向斜坡問題。
對於這個三層式環形立體交叉口每層道路之間的淨空問題，通過查詢書中相關規範，我決定將第二層與第三層的淨空設定為4.5公尺，由於第一層僅僅只是主幹路的非機動車與行人路直行，並不通行大型車輛，出於經濟性的考慮並不需要設定太高的淨空。因此第一層與第二層的淨空設定為3.
5公尺。這樣既可以保障快速路上的車輛可以快速通過交叉口，也可以保障主幹路上的非機動車與行人安全通過交叉口。
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