廣巴路lj1標
一、工程概況
廣巴路lj1標位於四川省廣元市龍潭鄉，共有大橋5座，匝道橋一座，其中樊家河大橋與龍潭河大橋墩身為變截面空心矩形高墩，施工難度較高，採用翻模施工，安全風險大。樊家河大橋共有變截面矩形方墩約800公尺，目前墩身施工接近尾聲；龍潭河大橋共有變截面矩形方墩1200餘公尺，目前剩餘約200公尺。
關於樊家河大橋與龍潭河大橋結構構造不再贅述，詳見附圖。
二、施工工藝介紹
1、墩身施工
a、墩身模板設計與實施過程描述
廣巴路lj1標墩身樣式和尺寸較多，有矩形空心薄壁墩，矩形實心墩及普通圓柱墩，但高墩（超過40公尺）均為矩形變截面空心墩，較有特色，施工難度較大，以此為例進行說明。
樊家河大橋與龍潭河大橋主要為巨型變截面空心墩，墩身前後面（即路線前進與後退方向）按照1：80收坡，且前後面與左右面相交處設定直倒角，為了確保四周模板整體性，模板龍骨須栓接，模板龍骨與板麵間採用拉壓杆，利用拉壓杆上的螺母調節模板尺寸。
實際施工過程中該模板方案得到了有效落實，效果尚可，但拉壓杆使用過程中需要嚴格檢查，已施工的墩身存在整體線形不順適，存在跑模現象。
另外，龍骨拉壓杆調節範圍有限，（拉壓杆長度為90~100cm，全絲，調節長度約為50cm），由於墩身按照1：80收坡，模板按照最底節墩身尺寸設計，則在墩身高度達到40~50公尺左右高度時需要對模板進行改制或更換，確保四周模板外龍骨能牢固栓接，並以此作為施工操作平台。
墩身高度高，可採用爬模或翻模施工工藝，由於廣巴路lj1標矩形方墩多達38個，如採用爬模代價太高，在專案開工之初即確定墩身施工採用翻模施工工藝，受施工便道和當地公路特點，12公尺長的鋼筋車難以進場，場地內的鋼筋原材長度以9公尺為主，且高墩主筋均為iii級鋼，另加當地鋼材市場本來已**不足，為了減少鋼筋損耗和套筒使用數量，墩身模板單塊高度確定為2.25公尺，每墩三節模板，每次施工4.5公尺。
b、墩身施工操作平台設計
每墩墩身模板三節，尺寸及形式相同，均可當作基模，如下**所示。
龍骨及桁架上鋪木板、鋼筋網或鐵絲網（lj1標多採用墩身用防裂冷軋鋼筋網）作為砼施工時操作平台和通道，桁架外側槽鋼上安裝防護欄並加設安全網。
實施過程中操作平台得到了有效利用，但護欄和安全網落實不到位，安全部對此問題幾乎周周提出，現場也有改觀，但由於模板尺寸次次需調整，該工作較費人工，各作業隊均未對此引起足夠重視，防護工作仍需持續改進。
鋼筋加工腳手架為整體式，如下圖
採用塔吊一次性將腳手架吊裝就位，下口與模板桁架臨時焊接牢固，未設落地抗風纜。
c、砼澆注
砼澆注時在空心墩內側搭設臨時施工平台，利用水平鋼筋橫擔鋼管，鋪木板作為平台。
d、拆模
翻模施工拆模時採用塔吊，勢必存在歪拉斜吊，模板拆除時橫向擺動較大，需要對現場工人進行反覆交底，強化一線工人安全意識，除按要求佩帶雙肩式安全帶外應再設10m安全繩懸掛於墩身主筋或即將留作基模的模板上，確保人員安全。
e、工序安排及銜接
墩身施工開始初期，安、拆模板，鋼筋安裝、砼澆注多安排在白天，但經過一段時間的施工，並由於塔吊數量的限制，為提高功效，安、拆模板、鋼筋安裝在白天，砼澆注多為夜晚，因為白天塔吊可以做更多的事，起吊鋼筋、安、拆模板、場地清理、卸鋼筋等材料。砼施工時間長，且連續不間斷，尤其到墩身高度達到50公尺以後，單次澆注砼時間一般將超過4小時。
工序銜接與機械配置緊密相關，機械配置部分詳細論述。
2、繫梁施工
a、繫梁托架及操作平台設計
空中工形繫梁截面較大，利用托架施工的繫梁腹板厚度為1公尺的共有5座，截面積為5.6平公尺，經過計算並結合附近工地（廣南路）施工方案，確定托架採用貝雷桁架，採用雙排單層，每系梁托架需用貝雷20片，i56工鋼2根。
採用貝雷托架如圖：
該方案與自製桁片相比，具有適應不同長度繫梁的需求和拆裝方便，周轉變形、損傷小的優勢，在實際施工中得到了具體體現。
截至目前，樊家河大橋與龍潭河大橋空中工形繫梁已僅剩個別幾座，且均為較小截面的，該方案具有通用性，希望能為兄弟專案提供參考。
心得體會：採用貝雷，托架加工量小，損耗較少，且能利用公司優勢，各專案之間調配使用，使公司資源得到利用，並減輕專案資金占用。
b、繫梁模板設計
繫梁為工行，模板板麵折板多，單位內部加工組受技術水平及裝置限制，很難保證加工質量，故採用在工廠內定製，廠家負責施工現場試拼。
由於不同墩位的繫梁長度有出入，從10.8m~11.2m不等，繫梁模板均採用在跨中處設定調節塊，解決繫梁長短不一問題，並方便模板拆裝。
3、蓋梁施工
a、蓋梁托架及操作平台
繫梁施工採用貝雷托架得到應用，並取得了較好的效果，故在設計蓋梁托架時優先考慮了採用貝雷，蓋梁形式為t形預應力蓋梁，樊家河大橋與龍潭河大橋均為彎橋，蓋梁自身橫坡較大，如採用縱橋向穿銷棒，則由於橫坡大，貝雷托架穩定性差，且由於每墩墩身厚度不一，難以採用常用的銷棒結合牛腿的方式進行，無法對銷棒進行車絲，故採用了類似繫梁托架施工的加墊工剛墊梁的方式，實際使用過程中，夾住墩身的兩工剛採用拉桿對拉，並以此作為工作平台，使貝雷安裝更安全，工鋼貼緊墩身，使銷棒主要受剪力，結構較安全。
但由於墩身間距問題，使得貝雷受力點難以確保每個蓋梁施工時均在貝雷結點上，存在貝雷上下弦杆區域性變形的風險，實際操作中該位置採用了沙筒或者鋼楔子，貝雷下弦杆加墊鋼板，防止變形，實際採用時應盡量使受力點處於貝雷結點上。
到目前，廣巴lj1標19座預應力蓋梁已施工了11座，托架未出現明顯問題。
b、蓋梁模板設計
採用工廠定製，包墩模板每不同尺寸加工一套，樊家河大橋與龍潭河大橋各加工一套側模，底模採用平板。
三、高墩下構主要機械配置和採取的措施
1、裝置
高墩施工最重要的機械裝置為塔式起重機（塔吊），按何種比例配置塔吊在專案策劃和前期施工時考慮欠周到，由於業主合同工期卡的很緊，塔吊沒有周轉使用的可能，開始在龍潭河大橋安裝的塔吊按照每三個墩位安裝一台，如3#、4#、5#墩共用在4#墩位置安裝的塔吊，每墩有兩個墩柱，在實施過程中發現隨著墩柱高度增加，塔吊每天的起吊次數逐漸減少，但每墩柱施工的起吊工程量基本不變。包括起吊鋼筋腳手架、鋼筋、外模、內模以及輔助材料，每節的工作量基本相同，使得人員有窩工現象，且施工進度不能滿足要求，正常施工4~5天翻模一次，平均每天墩柱施工1公尺高度，而在此三個墩位施工過程中墩柱施工速度遠遠達不到該速度。
另外，受塔吊型號影響，三個墩位中距離塔吊最遠的墩位在施工蓋梁時存在起吊能力不足的現象，不得已採用貝雷吊裝就位後對接的現象，增大了安全風險；澆注砼過程漫長，3#墩蓋梁施工澆注過程幾乎一天一夜，100方砼，存在質量隱患。
在廣巴路lj1標機械費用是含在作業隊分包單價裡的，這就造成作業隊不願投入塔吊，從而影響總體施工進度。
2、人員
在後續安裝塔吊時，吸取了龍潭河大橋4#墩負責三個墩位的經驗，採用兩墩位安裝一台塔吊的資源配置，施工較正常，基本可達到4天左右翻模一次，相應的人員配置基本為木工5~6人，鋼筋工7~8人（兩個墩柱一班），砼工兩個墩位共用一班，7~8人（不含塔吊司機、吊裝指揮人員）。
3、施工過程中採取的措施
經過一段時間的實施，鋼筋綁紮、模板安裝均在半天進行，而砼澆注基本都安排在晚上，施工干擾少，塔吊夜間起吊任務單一，在夏季高溫天氣，也有利於施工質量的控制，避免了因塔吊白天施工砼造成鋼筋工及木工的窩工。
四、安全管理
安全管理是這種山區專案最難控制的一環，墩身高，翻模次數多，而在這裡，由於安全費用是包乾的，導致從經理部到作業班組對安全的投入不足，增大了安全風險。
尤其需要提出的是，在廣巴路lj1標高墩施工未安裝人員上下轉梯或電梯的，完全依靠塔吊起吊人員上下，是目前施工中最大的安全隱患，目前已到了高墩施工的中後期，樊家河大橋只剩餘兩個高方墩未施工蓋梁，龍潭河大橋高墩施工也接近尾聲，但安全風險仍未降低。
1、危險源辯識
在高墩施工開始初期，對各高墩作業班組進行詳盡的安全技術交底，春節復工後重新進行交底，使每個現場工人都能認識到風險，做好自身保護工作。
2、現場安全管理
由於高墩數量多，但相對集中，主要集中在樊家河大橋與龍潭河大橋，安全部按兩橋進行分工，每天專職安全員巡視施工現場，糾正現場出現不符合安全管理的現象如：
嚴格塔吊每次起吊人員數量，堅持只吊一人，違反者重罰，當然，每天人員上下也占去了塔吊相當的起吊次數，僥倖的是，到目前未出現因塔吊問題引起的安全事故。
塔吊起吊時，專人負責現場指揮，由於起吊範圍內存在地方道路和施工便道，必須對人員與車輛進行交通管制。
特別提示：
再有類似廣巴路lj1標這樣的山區高墩專案，無論業主、監理以及安監等單位有無硬性要求，墩身施工的通道必須要做，即使不能安裝電梯，轉梯還是必須要搭設的，塔吊吊人實在是風險過大。
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