汽車的構造

汽車一般由發動機、底盤、車身和電氣裝置等四個基本部分組成。

汽車發動機：發動機是汽車的動力裝置。由機體，曲柄連桿機構，配氣機構，冷卻系，潤滑系，燃料系和點火系(柴油機沒有點火系)等組成。

按燃料分發動機有汽油和柴油發動機兩種；按工作方式分有二沖程和四衝程兩種，一般發動機為四衝程發動機。

四衝程發動機的工作過程：四衝程發動機是活塞往復四個行程完成乙個工作迴圈，包括進氣、壓縮、作功、排氣四個過程。四行程柴油機和汽油機一樣經歷進氣、壓縮、作功、排氣的過程。

但與汽油機的不同之處在於：汽油機是點燃，柴油機是壓燃。

冷卻系：一般由水箱、水幫浦、散熱器、風扇、節溫器、水溫表和放水開關組成。汽車發動機採用兩種冷卻方式，即空氣冷卻和水冷卻。一般汽車發動機多採用水冷卻。

潤滑系：發動機潤滑系由機油幫浦、集濾器、機油濾清器、油道、限壓閥、機油表、感壓塞及油尺等組成。

燃料系：汽油機燃料系由汽油箱、汽油表、汽油管、汽油濾清器、汽油幫浦、化油器、空氣濾清器、進排氣歧管等組成。

化油器：是將汽油與空氣以一定的比例混合為一種霧化氣體的裝置，這種霧化氣體叫可燃混合氣，及時適量供入氣缸。

汽車的底盤：

傳動系：主要是由離合器、變速器、萬向節、傳動軸和驅動橋等組成。

離合器：其作用是使發動機的動力與傳動裝置平穩地接合或暫時地分離，以便於駕駛員進行汽車的起步、停車、換檔等操作。

變速器：由變速器殼、變速器蓋、第一軸、第二軸、中間軸、倒檔軸、齒輪、軸承、操縱機構等機件構成，用於汽車變速、變輸出扭矩。

行駛系：由車架、車橋、懸架和車輪等部分組成。它的基本功用是支援全車質量並保證汽車的行駛。

鋼板彈簧與減震器：鋼板彈簧的作用是使車架和車身與車輪或車橋之間保持彈性聯絡。減震器的作用是當汽車受到震動衝擊時使震動得到緩和。減震器與鋼板彈簧併聯使用。

轉向系：由方向盤、轉向器、轉向節、轉向節臂、橫拉桿、直拉桿等組成，作用是轉向。

前輪定位：為了使汽車保持穩定直線行駛，轉向輕便，減少汽車在行駛中輪胎和轉向機件的磨損，前輪、轉向主銷、前軸三者之間的安裝具有一定的相對位置，這就叫「前輪定位」。它包括主銷後傾、產銷內傾、前輪前束。

前束值是指兩前輪的前邊緣距離小於後邊緣距離的差值。制動系：機動車的制動效能是指車輛在最短的時間內強制停車的效能。

手制動器的作用：手制動器是一種使汽車停放時不致溜滑，在特殊情況下，配合腳制動的裝置。

液壓制動構造：液壓制動裝置由制動踏板、制動總幫浦、分幫浦、鼓式(車輪)制動器和油管等機件組成。

氣壓制動裝置：由制動踏板、空氣壓縮機、氣壓表、制動閥、制動氣室、鼓式(車輪)制動器和氣管等機件組成。

電氣裝置：

汽車電氣裝置主要由蓄電池、發電機、調節器、起動機、點火系、儀表、照明裝置、音響裝置、雨刷器等組成。

蓄電池：蓄電池的作用是供給起動機用電，在發動機起動或低速運轉時向發動機點火系及其他用電裝置供電。當發動機高速運轉時發電機發電充足，蓄電池可以儲存多餘的電能。

蓄電池上每個單電池都有正、負極柱。其識別方法為：正極柱上刻有「+」號，呈深褐色；負極柱上刻有「-」號，呈淡灰色。

起動機：其作用是將電能轉變成機械能，帶動曲軸旋轉，起動發動機。起動機使用時，應注意每次起動時間不得超過5秒，每次使用間隔不小於10-15秒，連續使用不得超過3次。

若連續起動時間過長，將造成蓄電池大量放電和起動機線圈過熱冒煙，極易損壞機件。

馬力、扭力

先從最基本的觀念開始。一般我們所習稱的扭力並非力的單位，而是指做功的能力，從字面上籠統地來看，ｋｇｍ正是指將１公斤重的物體舉高１公尺的能力，由於這是力矩的一種，所以稱其為扭力其實是有些不妥的。而馬力更不是力的單位，而是功率的單位，那是指單位時間內做功的大小，而不是如同字面上的意義是乙個力的單位。

不知道各位讀者有沒有聽過這句話：就是兩部車在效能上的高低可以直接從原廠資料看出個所以然，關鍵判斷方法就在於「加速拼扭力、極速看馬力」。如果這個說法成立的話，那各個試車報告的測試不是多餘的嗎？

前文我們提到，扭矩（力）是做功的能力，而馬力是單位時間內所能做的功的大小。我們現在以這句話為基礎來作乙個討論，假設在任何條件相同的理想狀況下，如果ａ車的扭矩比ｂ車的扭矩大，那很明顯的就是ａ車的加速會比ｂ車快。同理假設兩台車在全力賓士的時候所需要保持的驅動力ｆ都是一樣的，然後ａ車的功率也遠比ｂ車來的大，我們最後得到的結果一定是在相同時間內ａ車所跑的距離一定會比ｂ車來的遠，也就是說ａ車的最高速一定比ｂ車來的高。

這樣說來，馬力高低已經決定了ａ、ｂ兩車極速高低。事實上不然，因為前述的實驗裡，除了ａ、ｂ兩車的引擎輸出不同之外，其他的變因是完全相同的，但是在真實世界裡面，這是不可能存在的事情，變速系統變速比的影響、動力損耗、車重、風阻，其中變速系統的影響什至於不會低於引擎輸出的差異，齒輪比的高低設定、擋位與擋位之間的銜接落差，絕對可以決定一部車子的速度表現，沒有兩部車會完全一樣，所以，存在於兩部車效能上的差異絕對不是只看表面資料就可以判定的。

3. 引擎氣門數

氣門數的多寡與引擎效能輸出的好壞是有直接的影響也是不容否認的，多氣門進、排氣道設計與整個排氣系統的設計，對於高峰值馬力輸出，絕對有著關鍵性的影響，這也就是我們常建議的：如果要提公升引擎馬力，最簡單的就是提公升進氣效率與排氣效率是一樣的道理。

另一方面，先前賓士中堅車款所搭載的單凸輪軸ｖ６引擎，全球專業**早已肯定其各項效能以及低油耗、低汙染的優異表現，此具ｖ６引擎氣門數的設計，竟是採取每缸３氣門的設計，較先前賓士搭載的直列六缸、ｄｏｈｃ、２４ｖ引擎（雖說每缸減少了乙個排氣門的設計）整體效能表現卻是不遑多讓，透過此例，對於引擎氣門數多寡與優劣好壞的定論問題，相信車迷會有另乙個深入省思考的空間。所以，建議您評斷一具引擎的好壞和先進與否，絕對不是單純看馬力輸出、或者是看簡單的機械結構，就斷定這具引擎的好壞。

再講得具體點，一般商用車或經濟型用車要求的是耐用、低油耗、可靠性高、優異的低速扭力，以此降低保養維修成本，以及更有效率的載重是其主要的特性，因此在這種情況下，多氣門引擎的優勢就不見得一定要存在，反倒是每缸２氣門引擎低速扭力充足、耐用度高、維修便宜的特性，就顯得特別重要了。

4. 發動機基本引數詳解

汽車的構造

汽車構造總結

《汽車構造》總結

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