一、發展電動汽車產業的意義
眾所周知，進入21世紀後，汽車汙染逐漸成為全球性問題。隨著汽車數量越來越多，它對環境的負面效應也越來越大。另一方面，汽車排量擴大，石油資源被大量消耗。
據樂觀**，我國的石油資源最多只能開採20年左右；在此之後，石油資源將徹底告罄，汽車也將無法行駛。電動汽車作為新能源汽車的主力，將使對石油的需求轉移為對電力的需求，為汽車產業的發展創造了新的方向。
電動汽車是指以電能為動力的汽車，一般採用高效率充電電池、或燃料電池為動力源。由於電能是二次能源，它可以**於風能、水能、核能、熱能、太陽能等多種方式，所以，它是非常有發展前景的替代能源汽車。也正是因為使用了這些清潔的二次能源，電廠發電過程中產生的汙染物排放微乎其微，讓電動汽車成為接近於零排放的汽車。
電動汽車不僅環保無汙染，創造的經濟效益也十分顯著。以比亞迪e6純電動汽車為例，根據相關資料顯示，對其快充2個小時可以充電57度，行駛300公里。按照現行湖北省商業電價計算，每度電0.
945元，行駛300公里需53.865元；而傳統的燃油汽車，以93#汽油每公升6.25元、每100公里耗油8公升計算，行駛300公里需要150元。
傳統汽車的支出是純電動汽車支出的近3倍，效益顯而易見。
加之今後**一系新能源汽車基礎設施建設方式和對普通消費者購買新能源汽車給予補貼政策的出台，電動汽車行業將會得到長足發展。據
業內專家**，到2023年，中國10%-20%的乘用車銷量將來自純電動車、充電式混合動力和其他新能源汽車。
二、電動汽車發展存在的問題
（一）電動汽車的充電將對電網造成考驗
為電動汽車的蓄電池充電屬非線性負荷，充電過程中會產生諧波。隨著今後電動汽車群的增加，將會對電網造成巨大汙染。我們知道諧波會引起線路、變壓器附加損耗增加和發熱，造成系統的電感、電容發生諧振後，使諧波進一步放大。
當諧波引起系統諧振時，諧波電壓公升高，諧波電流增大，會引起繼電保護及安全自動裝置誤動，損壞系統裝置，引發系統事故，嚴重威脅供配電系統的穩定與安全執行；同時，相同頻率的諧波電壓與諧波電流要產生同次諧波的有功功率與無功功率，從而降低電網電壓，浪費電網的容量。
而且，電動汽車蓄電池充電屬容性負荷性質，此類負荷增加後，也會造成負荷功率因數偏低。針對這一問題，建議在較大型的充電站設定諧波監測及消除裝置，還有功率因數補償裝置，以減少對電網的影響。
另外，當電動汽車採用大電流快速充電時，會形成150-600a的大電流，這可能會造成電網的不穩定。並且過分密集的集中充電可能導致充電站瞬時負荷過大，這對電網的負荷調節能力、載荷能力以及電源容量造成考驗。
（二）電動汽車充電電價將牽動供電企業、車主和合作商的神經電動汽車的充電電價，目前全國各地暫時沒有乙個統一的政策及標準。執行何種類別的電價，將成為供電企業、電動車主以及合作商最為關
心的問題之一。
作為電力企業，投入大量資本建立充電站、充電樁，社會效益是一方面，最終目的還是要收回成本，並有所盈利。例如深圳市居民電價為0.78元/度，深圳市***相關負責人表示未來的充電**將提高0.
2元左右以收回前期鋪設充電樁的投入。上海電力公司將充電**發布在2元/度才能收回成本，高於2元/度，國家電網才有錢可賺。
充電站、充電樁作為對外經營的性質，按現行的電價政策理應屬商業電價的執行範疇。但作為車主來講，當然希望充電電價越便宜越好。他們一般會在不用車的休息時間進行汽車充電。
如果以後條件允許，車主更希望能在家中進行充電，那麼按現有的電價政策就只能執行居民電價，加之湖北省內還存在著居民分時電價的優惠政策，會有絕大部分使用者利用晚間10點至次日6點的用電低谷時段對汽車進行充電，一度電僅需支付不到0.31元。湖北省目前的購電成本為386元/千千瓦時（含稅），如果按照這樣推想的用電結構，供電企業非但不能營利，連成本也很難收回。
另外，如果將來與中石化、中石油合作，借用對方廣泛的營業網點進行充電樁的建設、經營甚至轉包，與之同分一杯羹，利益空間將逾發狹窄。
能否取消居民分時電價優惠？充電電價能否按商業電價執行？甚至另行制定乙個充電電價類別？
是亟待解決的問題。據悉，國家電網和南方電網正在爭取以各自企業內部的充電樁標準作為國家標準。這些都將直接影響充電站的布點與電價標準的制定。
（三）電動汽車充電對電能計量提出更高的要求
電動汽車充電主要分為快充和慢充兩種模式。當採用快充模式時，充
電時間較短，但在充電迴路中形成的負載電流卻很大，高者甚至會達到150～600a，這就要求電能計量裝置（電能表）必須具備大負荷載流能力以及大負荷準確計量能力，按照目前直接接入式電能表的載流能力，高於40a的負荷電流都必須採取經互感器接入的計量方式；而當採用慢充模式時，充電時間較長，在充電迴路中形成的負載電流較小，這又要求電能計量裝置（電能表）具備小負荷準確計量能力。這樣一來，若想同時滿足快充和慢充兩種模式下的計量要求，則電能計量裝置必須具備從小電流到幾百安大電流的測量範圍，這對電能計量來講，是乙個技術難題。對於能夠同時為多台車輛充電的充電站，這一計量問題更加突出。
針對這一問題，應考慮採用大過載倍數的s級電子型電能表和s級高動熱穩定電流互感器來計量電動汽車充電裝置的電能量。
另外，在按照其單套汽車充電裝置的最大負荷（600a）來進行電源設計時，很可能造成不必要的浪費，增加充電樁的計量成本和家庭充電普及的難度。因此，汽車充電裝置的電源容量選擇，也是需要思考的問題。
電動汽車充電裝置所產生的諧波以及容性負荷性質，也對電能計量裝置提出了較高的工作要求。目前採用的電力測量儀表中有電子型和感應型，它們受諧波的影響較大。特別是電能表，當諧波較大時將產生計量混亂，測量不準確。
用於電動汽車充電設施的電能計量裝置必須要具有諧波計量功能；電能計量裝置（特別是電能表）在安裝前的檢定中，必須針對諧波特點（諧波含量、諧波次數）及容性負荷性質增加必要的試驗專案，來確保計量的準確性。
三、電網企業在電動汽車的發展中的市場機遇
（一）電動汽車市場的發展將推動售電量的增漲
大力發展電動汽車以後，無疑將會推動供電企業售電量的增漲。電動車主一般會在兩個時間段對汽車進行充電：一是上班後利用不用車的工作時間，在單位停車場或公用停車場完成，時間為9：
00至17：00，時長為8至9個小時。這段時間主要集中在用電平段期，電量會以非居民照明或商業性質為主；二是下班回家後利用夜晚時間，在小區或家中車庫完成，時間為21：
00至次日7：00，時長為9至10個小時。這段時間主要集中在用電低谷時段，電量會以居民照明為主。
還是以比亞迪e6純電動汽車為例，如果一輛電動車平均每年行駛2萬公里，一年將充電3800kwh。相關部門**，到2023年，我國純電動汽車保有量有望達到266萬輛，全年電力需求在212億kwh。
（二）電動汽車市場的發展將推廣新的收費方式
電動汽車充電電量的收費，筆者認為，對於公用充電樁可借鑑咪錶泊車的方式，採用投幣或刷卡進行計費，一方面可以減少供電部門的管理人員投入，及時、無風險地收回電費，另一方面也能方便使用者隨時進行充電。
使用者還可以在各營業網點購買類似話費充值卡一樣的電費充值卡，將卡插入充電樁上的計量裝置，便能隨時進行充電。按充電量扣減費用，使用者也能一目了然，做到明明白白消費。這種充值卡也可用於電表戶頭的繳費，使用者撥打電力服務**95598，輸入驗證碼及客戶編號便可輕鬆搞定。
雖然這種方便的繳費模式目前在營銷服務手段上還是一項空白，但是通過電動汽車市場的發展，這種方便的繳費方式將會得到進一步得到推廣。
隨著智慧型電網建設的深入，對電動汽車充電電量的計費還會提出更多
樣的要求，如要求計費裝置類似atm機一樣具有收費、充值功能等。
（三）電動汽車充電設施的維護及後續服務將成為電力企業的又乙個服務領域
有資料表明，國家電網公司2023年計畫在公司經營區域內27個省市（區）全面推進電動汽車充電站建設，擬建公用充電站75座、交流充電樁6209臺，加快推動電動汽車產業化發展。可以預見，隨著電動汽車充電設施的發展，電動汽車充電設施的維護及後續服務將成為電力企業的又乙個服務領域。
作為電力企業，將電池配送作為延續服務也是未來的發展方向。因為對於電動汽車充電，慢充時間過長，影響使用者使用，且充電時間分散，電力部門不便於管理；快充影響電池壽命，產生的大電流會造成電網不穩定，產生的諧波也更大。如何統一調配充電時間，方便電動汽車使用者的使用，同時供電部門也能從中更好地受益，是乙個必須解決的問題。
在公共充電站更換電池就是一種很有效的解決途徑。白天，充電站**空電池，到了夜間再用小電流長時間對其充電，充好電的電池迴圈提供給其他的客戶使用。這樣，充電站不僅可以在低谷時對電池集中充電，起到削峰填谷、提高負荷利用率的作用；同時由於都採用慢充模式，可以最大程度地降低對電網的影響，對電源容量的要求也大大降低。
未來，電動汽車對電力市場的增供擴銷會起到重要的拉動作用。電網企業應當抓住電動汽車蓬勃興起的機遇，積極推進電動汽車能源供給網路建設系統的發展，做好營銷分析，創新業務模式，尋求新的電量增長點，
實現經濟效益和社會效益的完美結合。
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