第１２卷第１期
２０１２在
中國水運
ｎｏ．１２０１２
１月上海港貨櫃海鐵聯運現狀及建議
王鵬（上海億馬物流系統****，上海２００１２２）
摘要：近年來，隨著我國港１３的快速發展，海鐵聯運在運輸成本、執行安全、節省能源、減少汙染等諸多方面凸
顯出的巨大優勢，已使其成為優化貨櫃運輸結構最為有效的途徑之一。文中闡述了上海港貨櫃產業中海鐵聯運發展的現狀，分析了影響海鐵聯運業務拓展的相關因素，認為應在**相關職能部門的指導和協調下，各方面共同努力，推動上海港海鐵聯運的跨越式的發展，促進上海國際航運中心的建成。關鍵詞：
海鐵聯運；貨櫃；港ｅｌ物流
中圖分類號：ｕ２９１
上海港海鐵聯運發展歷程
文獻標識碼：ａ
文章編號一、
然而，自上個世紀末以來，上海港海鐵聯運雖然從基礎
上海港貨櫃海鐵聯運起步於上世紀９０年代，但由於種種因素的作用，上海港貨櫃海鐵聯運進展緩慢。１９９６年，首次開行了定點、定線、定車次、定時、定價的上海至南京的國際貨櫃「五定班列」，為上海發展貨櫃海鐵聯運首開先河。１９９７年，上海至成都的貨櫃」五定」班列開通，全程２，３８０ｋｉｎ，執行時間９６ｈ，首開上海遠距離內地全程
中轉的先河。
設施等方面有了一些進步，但從其承擔的作業吞吐量上來看，上海港海鐵聯運仍然處於起步階段。２０１１年上半年，上海港全港貨物集疏運量４，４４９１．１５萬噸，其中，水路佔７６．９％，公路、鐵路各佔２２．４％和０．１％。（見圖１）。
海鐵聯運集疏運量僅佔０．１％，嚴重失衡的比例可以看出
海鐵聯運在上海港的發展前景堪憂。
三、上海港海鐵聯運中存在的問題
幾年之後，上海至內陸的海鐵聯運節點已經有合肥、蚌１．貨櫃海鐵聯運中的「港鐵分離」問題
埠、西安、重慶、南京、溫州、寧波、南昌、昆明等。
１９９９年，上海港務局與上海鐵路局分別成立了軍工路港站和楊浦港站，推行港口——鐵路一門式服務，將鐵路受理站前移到港區，降低口岸使費，從而縮短運作週期。
到２００６年，上海蘆潮港鐵路貨櫃中心站全面建成並投入運營，該運營站負責將洋山深水港的鐵路貨櫃接入全國的鐵路網。經過多年來的摸索和發展，上海港貨櫃海鐵聯運已經形成了一定規模。
二、上海港海鐵聯運發展現狀
當前上海主要的港區有兩個，乙個是外高橋港區，另乙個是洋山水港區。但是這兩個港區內都沒有鐵路裝卸線的通過。由於鐵路裝卸線沒有直接通入港區，從而導致了通過鐵路運輸的出口貨櫃必須通過集卡短駁到碼頭，相反的，海鐵聯運進口貨櫃需要從碼頭通過集卡短駁到鐵路車站裝車
發運，這樣一來，在洋山港區中轉的貨櫃就會要多出兩次裝卸作業和一次短駁作業，這增加了洋山港貨櫃中轉的成
本，同時，也使得貨物在港停留時間變長，降低了貨櫃的中轉效率，增加了貨櫃滅失和損壞的風險，對海鐵聯運組織，「一關三檢」作業，和貨櫃的安全保管等工作都帶來了諸多的不便。
雖然上海鐵路分局與上海港聯手，建立了楊浦貨櫃港
海鐵聯運是一種綠色環保，經濟高效的集疏運方式，在歐美國家已經普遍應用。然而，這種世界上最重要的運輸方
式之一在上海港確是前景美好，處境尷尬。
***發布的關於推進上海加快發展現代服務業和先站和軍工路貨櫃港站，實現了路港業務「乙個視窗，一票結算」，開始了海鐵聯運一體化經營的嘗試，但這些港站實際上依舊處於「港」「站」分離狀態，列車沒有直接進入港區，
進製造業、建設國際金融中心和國際航運中心的意見中明確提出，優化現代航運集疏運體系，實現多種運輸方式一體化發展，是上海建設國際航運中心的重要目標。由此可見，
貨櫃在「港」「站」之間依然需要轉運。
２．海鐵聯運業務協作不足，存在資訊孤島
海鐵聯運在上海國際航運中心建設中有著美好的前景。
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目前，上海港海鐵聯運業務中，缺乏高效的資訊系統和平台支援，各有關部門之間的資訊傳輸效率較低，存在資訊孤島，使得跨企業、跨部門的業務協作困難較大。同時，面向客戶的資訊服務匱乏，海鐵聯運服務質量有待提高。
３．中西部地區貨源不足，貨櫃海鐵聯運市場處於培育
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****：上海市統計局**收稿日期
期，圖１各種運輸方式所佔比例示意圖根據我國鐵路線建設的特點來看，鐵路在我國中西部地區有較強的競爭優勢，但是從我國的經濟發展水平來看，中
作者簡介：王鵬，上海億馬物流系統****。
３６中國水運第１２卷
西部的經濟發展水平相對落後，特別是中西部的外向型經濟
發展的滯後導致了中西部地區對外**貨櫃的貨源嚴重不
足，而上海又是乙個國際中轉港，中西部外貿貨櫃的貨源不足也影響了上海港海鐵聯運的迅速發展。在運輸總需求量
不大的情況之下，市場的運作不是很規範，從業人員素質較低，使得在近期一段時間內，洋山口岸貨櫃海鐵聯運市場
的發展面臨較大的阻力。
４．鐵路通道運能緊張，影響鐵路運輸服務的穩定性
五定班列開通和營運情況也對海鐵聯運的發展有著重大
的影響，根據目前班列開**況來看，組織五定班列存在著組織困難和執行線緊張等問題。就目前的情況來看，因為上
海地區對外鐵路通道僅滬寧、滬杭兩條雙線鐵路，通向南、北方向的貨櫃海鐵聯運要分別經過滬寧線一津浦線一隴海
線、和滬杭線一浙贛線，由於這兩條鐵路線路通過能力的限制，導致了目前這些線路主要區段利用率接近甚至超過滿載，運能處於全面飽和狀態，影響了海鐵聯運貨櫃的快速周轉。
其次，鐵路貨櫃運輸的管理體制還未擺脫計畫經濟模式，仍然是統一指揮、高度集中、機制不靈活；鐵路貨代發展緩慢，服務意識不強，條塊分割嚴重，貨櫃運輸不能統
一指揮，協調困難，造成了鐵路貨櫃運輸的整體服務水平較低，運輸服務質量達不到要求。５．海鐵聯運的運費及貨櫃使用費問題尚待解決雖然鐵道部在１９９９年就在全國各貨櫃辦理站間實行
了「一口價」運輸政策，但在我國，進行海鐵聯運的機車和
貨櫃主要屬於鐵道部門，港口一旦開展海鐵聯運就會出現船公司和鐵道部門之間的貨櫃使用問題。而船公司使用自己的貨櫃到內地海鐵聯運站辦理裝貨然後運到世界各地，
不但貨櫃使用費高，而且周轉時間長，因此影響船公司選擇海鐵聯運的方式。
四、加快上海港海鐵聯運發展的必要性１．發展海鐵聯運是改善港口集疏運結構的需要
上海港正在建設國際航運中心，其集疏運功能應當是完
備的，保證貨櫃運輸的通暢。隨著我國國民經濟的快速發展和國際間**往來的日以密切，港口貨櫃吞吐量的不斷增加，如何快速的轉移運輸貨櫃成為國內港口急需解決的問題。如果完全或過分依賴某一種方式的運輸結構將造成港區後方綜合運輸系統穩定性的減弱。
另外，從環保角度考慮，鐵路運輸相較於公路運輸具有更少的碳排放，更高的環境友好度。因此，從諸多方面考慮，發展海鐵聯運是改善港口貨櫃運輸方式結構的需要，是優化貨櫃運輸結構的最有效的途徑之一。
２．港口腹地擴張需要海鐵聯運
貨櫃運輸發展水平是衡量沿海港口發展的主要尺度。目前，國內貨櫃港口運輸主要集中在環渤海地區、長江三角洲地區和珠江三角洲地區，而各區域內每個貨櫃港口的
貨源腹地相對狹小，存在交叉與重複，港口之間腹地爭奪強烈。因此，應抓住國家西部大開發的機遇，迎合現在產業結
構轉運的趨勢，大力發展港口鐵路集疏運方式，向中西部地區擴張貨櫃業務。
３．中西部經濟發展需要海鐵聯運
隨著我國西部大開發力度的不斷加大，而中西部地區土地和勞動力資源相對廉價的因素，大量資本不斷流向中西部地區，該地區的經濟呈現飛速發展的良好勢頭，進出口業務也隨之不斷增長。由於中西部地區距離東部沿海港口均較遠，公路運輸的成本明顯過高，加之中西部發達的鐵路網路系統，使得海鐵聯運在該地區有很大的發展前景。隨著海鐵聯運硬體和軟體設施的不斷完善，中西部地區企業的出口業務對海鐵聯運的需求將越來越迫切。
五、上海港海鐵聯運問題的建議ｉ．加強基礎建設，開展東海二橋研究
加強基礎設施建設是提高上海港海鐵聯運中轉速度，將傳統的運輸形式向現代化的多式聯運的前提條件。上海港要
大量開展海鐵聯運業務，就必須使鐵路能夠直達港區。因此，必須盡早開展新建東海二橋（公路鐵路兩用橋）的前期研究。
除了加強基礎設施建設的同時，也要加強企業管理基礎
的建設。
２．採用ｅｄｉ傳輸交換海鐵聯運的各種業務資訊
借鑑國外先進港口的經驗，在港口成立專門部門負責區
港鐵路車站，線路的建設和運營。加緊建設上海港統一的資訊共享平台，共享港口相關的**部門和社會企業的海鐵聯
運資訊。方便使用者查詢貨櫃的運輸資訊，提高物流企業貨櫃集疏運的能力和水平。展現上海國際航運中心的資訊共享和資訊處理的先進性。
通過電子資料交換等資訊科技手段，及時準確的傳輸貨物在海鐵聯運過程中的設計的業務資訊，保證不同運輸方式業務層面上的無縫銜接，提高業務效率和服務質量。
３．**給予相關政策支援
作為一種綠色環保，低碳減排的運輸方式，**應當鼓勵節並且補貼貨櫃海鐵聯運。由於現在上海洋山深水港區內還不能完成海鐵無縫對接，需要集卡將碼頭前沿的貨櫃
短駁到港區外的鐵路線上，因此會產生一定的費用，增加了整個運輸鏈的成本。建議上海市**對於採用鐵路進行市內
短駁的企業實行一定的優惠政策，對集卡短駁運輸進行適當的專項補貼。從而降低整個運輸成本，使中心站和洋山港實
現「無縫銜接」。
４．擴大鐵路貨櫃「一口價」下浮許可權
由於地理因素的限制，蘆潮港中心站的運輸先天存在著不可避免的劣勢，貨櫃通過鐵路運往全國各地的運距與楊浦站
相比，向北方行駛要遠９９ｋｍ、向南方行駛要遠２５ｋｍ，且車站到港口要通過３２．５ｋｍ的東海大橋。為此，在鐵路集裝
箱運價定價的的操作上，蘆潮港中心站開業運營的前三年對全部客戶按港站政策下浮的「一口價」不考核箱量；為了與楊浦站競爭，蘆潮港站在開站初期與楊浦站同價運輸，即運價下浮幅度比楊浦站再多幾個百分點；通過要減少申批的環節，快速
批准在運價下浮的申請，對初入市場的運輸產品可採用更有競爭力的階段性優惠低運價來吸引更多的貨櫃客源。
參考文獻
…中國港口海鐵聯運的發展現狀和通關環境．［２】上海蘆潮港站：大力發展國際貨櫃海鐵聯運．『３１歐美港口貨櫃海鐵聯運概況．
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