本刊記者紀鵬飛
「門難進、臉難看」這是過去很多人對鐵路貨運的看法。實際上直到現在，作為一種壟斷資源，火車皮也十分走俏。鐵路的改革關係著多式聯運的成敗，尤其對專用車企業而言，鐵路貨運的發展，對專用車行業的影響尤為深遠。
近幾年國家對鐵路部門的改革力度逐年加大，自撤銷鐵道部之後，鐵路部門自身的改革也在悄然展開。4月16日，《中國鐵路總公司海爾集團公司戰略合作協議》簽署後，鐵路已為海爾電器開行8個方向特需列車29列，傳送貨物962車、7 987噸：5月27日，71輛剛下生產線的東風小康微型汽車首次通過鐵路發往新疆，在轎運車市場改革之機，未來將有更多的汽車通過鐵路源源不斷地發往各地……
實際上，，目前鐵路總公司正大力推進鐵路貨運改革，加強總部營銷，在全國範圍內甄選出鋼鐵、有色、煤炭、焦化、家電、日化等10餘個行業100家大中型企業為重點，分別由總公司洽談專案和委託鐵路局與企業對接，已經取得了不俗的成績。
可以預見的是，隨著鐵路改革的深入和多式聯運的開展，未來公路和鐵路之間的貨運競爭將愈發激烈。
鐵路改革不斷深化
長期以來，鐵路作為國家重要的基礎設施、國民經濟的大動脈和大眾化的交通工具，肩負著關係國計民生重要物資的運輸任務，為促進經濟社會發展作出了重要貢獻。
在新常態下，社會物流呈現出多樣化、個性化需求變化，傳統鐵路運輸在管理理念、經營機制、組織模式、隊伍素質、服務質量等方面與市場需求很不適應。鐵路總公司經過深入研究，為更好發揮鐵路在綜合交通體系中的骨幹作用、服務於社會、降低社會物流成本，決定加快推進鐵路向現代物流轉型發展。
2023年6月，鐵路總公司推行「敞開受理、實貨裝車、一口**、門到門服務」。2023年9月，推出零散和批量貨物快運、集裝化貨運組織等一系列改革舉措；2023年4月，又作出了全面深化貨運改革，加快向現代物流轉型發展的重大決策。2023年7月，鐵路總公司召開專題研究貨運改革工作會議，提出要進一步改進貨物受理方式，核心是完全敞開受理、直接受理，逐步建立統一的零散貨物運輸組織體系和標準，把高鐵快遞、**合作、出局合作等業務發展起來，建立、延伸各市縣鄉村間的郵件運輸鐵路網路。
郭玉華透露，鐵路發展現代物流的主要任務是：以滿足客戶需求為目標，以資訊化為支撐，通過發展全品類物流、提供全流程服務、開展全方位經營、實行全過程管理，實現運輸、倉儲、加工、資訊服務等業務融合發展，強化鐵路安全便捷、低成本、全天候、綠色環保的優勢，走出一條具有中國特色的鐵路現代物流發展道路。目標是力爭用3年左右的時間，努力將鐵路發展成為國內領先、世界一流、最具市場競爭力的現代物流企業。
圍繞這一目標，鐵路總公司已經制定了相關的指導意見和配套檔案，正在積極組織推進。
目前，圍繞著多式聯運，各鐵路局已經開展了一系列的工作。武漢鐵路局重點推進吳家山一級物流基地和國家級多式聯運中心的調整完善，大力推動大花嶺、襄陽金鷹等二級物流園區的建設。鄭州鐵路局制訂了「1+6+n」物流基地建設規劃，著力打造集倉儲、配送、加工、分揀、客服於一體的智慧型現代物流基地。
太原鐵路局與山西國儲物流****等5家企業達成了戰略合作意向，為即將於10月開園運營的中鼎物流園a區建設奠定堅實基礎。北京鐵路局加快推進50個既有和6個新建物流園區接軌鐵路工作，吸引園區貨源通過鐵路運輸均取得了良好效果。
鐵路貨運將更高效便捷
郭玉華表示，向現代物流轉型發展對鐵路而言是一場革命，因為鐵路內外部的管理、運營、組織都需要進行變革和優化調整，相對市場和客戶來說，主要的變化有以下幾項：
全面實施敞開受理，直接辦理。以市場為導向，對原有的計畫型運輸體系進行了徹底的改革。全面清理了品名、重量、體積、件數、批量等運輸辦理限制；取消了計畫審批、立戶管理、訂車訂艙等複雜手續；實現了**、**、微信、手機，app等線上受理服務；拓展了車站、營業網點、無軌站和上門接取送達等直接辦理服務。
客戶只要提出基本運輸需求，就可聯絡發貨，並全部納入鐵路物流服務範圍，敞開受理，直接辦理。
郭玉華透露，與過去相比，此次鐵路最為明顯的特徵是全面實行「一口價」服務。全面清理了貨運收費，在零散百貨運輸上，按照緊貼市場，覆蓋成本的原則，建立了與市場緊密對接的計價收費模式；在大宗貨物運輸上，對客戶一次提出的所有物流服務專案，全部一口**、一次核收。同時按專案制管理，根據不同專案需求，創新了結算方式，改變了鐵路只能用現金支付和銀行轉賬的傳統做法。
「努力拓展百貨物流市場是新常態下鐵路改革的重點的方向。」郭玉華表示，為了促進鐵路貨運的發展，鐵路部門已經做了三方面的工作。一是構建全路零散貨物快運網路。
適用於一批重量不足30噸且體積不足60方的所有品類。組織開行了東北、京津冀、三晉、中原、三秦、長三角等具有地方特色的一批區域品牌的快運列車，日均開行80餘對，現在日均運量增加到6萬噸，最高峰達到8萬噸。這些列車的開行為區域經濟發展提供了方便、快捷、廉價的物流支撐。
二是大力拓展批量貨物快運。適用於一批重量在30噸或體積60方及以上的152類小運量品類，採用整車組織裝運、按實重計費的新模式，日均裝車達5 100車，較實施前日均多裝l 200車，增量效果明顯。通過這種方式的改革，吸引了一大批以前不願意走鐵路的新貨源，增量效果十分明顯。
三是大力發展行包快運業務。加快構建行包運輸網路，在470對列車上加掛了行李車，行包辦理站由450個增加至1 000個以上。對進疆、進藏、進海南重點方向行李車實行重聯擴能，實現了每個行包辦理站都能向社會公布行包運輸時限和**。
四是積極開拓高鐵行包業務。高鐵行包業務基本實現了高鐵沿線城市全覆蓋，尤其是在京滬、京廣、滬深高鐵線全面實行「高鐵一日達」、「特需時限」等服務產品，為不同需求構建了一張快速的運輸網路。
與此同時，為了滿足不同行業、不同客戶的不同需求，鐵路部門還打造了快捷準時的個性化產品。一是開發特需時限產品。2023年以來，按照客戶提出的發到時限要求，採用全程鋪圖、環節盯控、準時送達的方式，開行了100多列特需貨物列車。
如為適應市場的需求，從南寧到大紅門的班列全程只用了66小時．比原來壓縮30小時。二是推出批量快運直達產品。組織批量快運貨物開行技術直達列車，冠以專門標識，排程重點掌握，編組10輛以上就可開行，優先放行，沿途不得保留和延誤，打破了以往貨運列車滿載運輸、欠編不開車的傳統運輸方式。
三是組織開行電商、特快、快速班列。電商班列開行了北京到廣州、北京到上海、上海到深圳6列班列，按客戶需求訂製到發時間。在此基礎上又組織開行了北京到上海、北京到廣州的特快班列4列。
此外，還開行了快速班列36列，覆蓋了路網主要幹線和全國28個省市地區。
大力發展幹散、液體、冷藏等特種箱
多式聯運的載體是貨櫃。據郭玉華透露鐵路部門已經在大力推進集裝化運輸。在國鐵箱方面，把國鐵箱作為集裝化裝載工具，對批量貨物鼓勵入箱按實重計費，購置10萬只1 5噸小型箱作為包裝工具。
同時放開品類限制，敞開了限制多年的塊煤、焦炭、礦石等禁止入箱品類，最大限度滿足了市場需求。新增貨櫃辦理站130個，全路貨櫃辦理站達到650個左右，將繼續擴充辦理站。在自備箱方面，為進一步擴大多式聯運，支援自備箱上鐵路運輸，在場站實行免費堆存50天，返空運價按10%計算。
大力發展幹散、液體、冷藏等特種箱，取消了原來自備特種箱上路需要審批管理的限制，敞開通用箱貨場共用。與港航企業及船公司協作，大力推進無軌站和無水港建設。目前在港口
三、四百公里範圍內，開行鐵水聯運班列30列，仍在不斷快速擴大。
同時，鐵路部門與「一帶一路」戰略相結合，構建了西中東三條中歐國際大通道，為中歐**提供了除海運、空運之外的第三種物流選擇。構建中歐班列服務中心，提供7×24小時服務。積極與境外鐵路開展**談判，共同降低全程物流費用，在此基礎上本著服務地方、量大從優的原則，出台了一系列國內**優惠政策。
郭玉華表示，目前鐵路總公司和鐵路局兩級都設定了排程崗，專人負責中歐班列全程盯控，日行1 300公里。鋪畫了中歐班列全程執行圖，現在全程執行時間12天左右，是海運的三分之一，**也是空運的1/4～1/5。經過多方努力，中歐班列數量逐年快速增長，2023年開行中歐班列308列，同比增長285%; 2023年前五個月已經開行了185列，同比增長229%，其中回程班列31列。
並且針對大宗貨物運輸，制定了協議運輸和**鏈物流兩種組織方式，廣泛開展了企業網格化調查，細分物流市場，規範收費，與大中型企業以協議方式給予量價互保。同時，積極融入到企業**鏈物流，按企業需求制訂準時制產品，最大限度降低庫存，有效節約物流成本。
「目前，對鐵路『最後一公里』和『最初一公里』，構建了一張指揮網，總公司、鐵路局、貨物中心（車務站段）形成**指揮體系。」郭玉華透露，配送網將採取與社會物流企業合作等方式，整合汽車資源g 000多輛，在2 000餘個貨運站具備接取送達服務能力。同時，建立一張資訊網，利用電子圍欄等技術手段，實現了貨車一人匹配。
同時加強「站到站」運輸資訊互聯互通，對貨物進行全過程追蹤。此外，為進一步提高質量，加強了盯控考核，設定了物流服務質量考核標準，設專人對貨物「最後一公里」、全程服務質量及運到時限等關鍵環節進行重點盯控。
對專用車行業影響深遠
正如前面所說，鐵路部門大力發展幹散、液體、冷藏等特種箱，取消了原來自備特種箱上路需要審批管理的限制，敞開通用箱貨場共用，這將對專用車行業產生深遠影響，未來很多原本需要冷藏車、粉罐車等專用車運輸的貨物，將有部分通過鐵路運輸。
除此之外，gb1589發布後，轎運車行業將首當其衝。gb1589取消飛機板之後，轎運車由原先的一台半掛可以裝20幾台商品車，變為只能裝8臺左右的中置軸掛車。而鐵路運輸商品車在很早之前就有過先例，其相比中置軸半掛車裝載量更大、運費更低，優勢明顯。
目前在國外，商品車運輸大部分都由鐵路承擔，運費相對公路運輸更加低廉，且時效性***。國內隨著gb1589的實行，各大專用車生產廠家也不再會有飛機板轎運車的出現，**以及小型運輸公司乃至汽車生產廠家想必也難以承擔新改變所帶來的費用增加，未來趨勢公鐵聯運將會取代轎運半掛車進行商品車運輸。未來轎運車運輸可能通過鐵路運輸後，在鐵路貨場完成中轉，再由清障車等市內車輛承擔轉接運輸的角色。
如今貨運鐵路通常都有自己的貨場，經銷商可以把鐵路的貨場當做店內的倉儲中心，節約了店內場地，減少了建店成本。現在很多港口城市的進口車業務也都如此，因此終端的銷售和倉儲模式也將發生改變。
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