作者：農振華
**：《中小企業管理與科技·下旬刊》2023年第06期摘要：本文介紹了高速鐵路無砟軌道支承層兩種材料的配合比設計，通過加大粉煤灰摻量、限制原材料的總鹼含量、減小水膠比等措施，優選配合比控制膠凝材料和水的用量，降低支承層收縮開裂的風險，提高支承層耐久性能。
關鍵詞：支承層配合比水硬性混合料低塑性水泥混凝土0 引言
新建貴廣鐵路ggtj-6標段(d3k366+860～d3k429+154.54=d3k432 +924.235)無砟軌道支承層，設計使用年限為100年，所處環境為碳化環境，環境作用等級t1、t2。
支承層作為路基本體與無砟軌道道床之間的中間層，支承層在無砟軌道中的作用與特重交通等級公路中的基層有相似之處，即應具備一定的承力，擴散應力和抗彎折能力，因此作為支承層材料要有很好的體積穩定性，支承層材料要進行嚴格的配合比設計試驗，優選出最佳的配合比進行指導施工。
1 支承層配合比設計
支承層材料分為水硬性混合料和低塑性水泥混凝土兩種，主要是根據施工方法對材料稠度的要求進行分類。在滿足基本效能的前提下，支承層材料的配製應遵循乙個基本原則，即採用較少的膠凝材料和較少的用水量。《客運專線鐵路無砟軌道支承層暫行技術條件》中規定，支承層材料的技術條件應符和下列規定：
表一支承層材料的技術要求[1]
■ 1.1 設計條件
使用材料：（見表二~表六）
水：桂林市靈川縣飲用水
水泥：興安海螺水泥股份****海螺牌p·o42.5水泥細骨料：廣西桂林全州河砂
粗骨料：桂林市靈川大風東碎石場
粉煤灰：大唐華銀金竹山電廠ii級粉煤灰
高速鐵路板式無砟軌道自密實混凝土配合比設計書
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高速鐵路無砟鐵路施工技術 陸
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