(南京航空航天大學民航學院，江蘇南京 210016)
摘要：蘇南機場的規劃建設已提上議事日程，機場定位是關鍵問題，為了定位準確必須以機場的中長期航空客運需求**為依據。典型**方法是採用經濟計量模型，用時間序列資料外推來**目標年的客運量。
然而蘇南機場尚不存在，缺乏歷史資料，傳統的方法行不通。本文發展了乙個融合社會經濟增長因素和機場競爭因素在內的蘇南機場客運需求**法：首先通過綜合評價模型得出相關城市航空客運生成量，然後考慮航空旅客在長三角地區競爭機場之間的選擇，使用logit模型描述旅客基於機場服務水平、機場地面交通時間、地面交通費用等因素的選擇行為。
在考慮社會經濟發展對航空客運需求的影響基礎上，重點研究競爭因素導致航空旅客在機場之間的分配，進而**未來目標年蘇南機場航空客運量，最後提出進一步研究展望。
關鍵詞：航空運輸；機場選擇；logit模型；蘇南機場
中圖分類號： u8文獻標識碼：a
蘇南機場的建設呼聲起始於2023年10月，因上海決定把虹橋機場所有國際與港澳地區航班轉移到浦東機場所至。在長三角經濟一體化發展的今天，建設蘇南機場的必要性是顯而易見的，蘇南機場布局在無錫也成定局。目前迫切需要確定蘇南機場的建設規模，即解決定位問題，而蘇南機場準確定位又取決於其未來中長期航空客運需求，因此本文對這一關鍵問題進行研究。
到目前為止，我國對機場客運需求的**主要是根據機場歷史吞吐量來進行[1][2]。然而，蘇南機場尚不存在，缺乏歷史吞吐量資料，所以很難採用經濟計量模型、時間序列資料外推等方法來**，況且這些方法無法反映因競爭因素（如機場供給條件改善）所導致的航空旅客在機場之間的流動。近年來對於存在多個機場、城市群的長三角地區，其機場之間、航空公司之間的競爭越來越激烈，加之上海兩個機場未來又面臨容量飽和問題，這些因素越來越多地影響著長三角地區航空旅客對機場的選擇，進而影響機場的吞吐量。
因此，本文從影響航空旅客選擇機場的競爭因素入手，運用離散選擇模型對航空旅客選擇機場進行定量描述，目前國內這方面的研究尚未見到。
由於無錫位於經濟發達的蘇錫常地區中間地帶，航空客運需求極為旺盛，其功能定位關係到江蘇民航仍至長三角地區發展的大局，所以該研究為即將建設的蘇南機場準確定位提供決策依據，具有較大的實際意義。
研究航空旅客選擇行為是機場航空客運需求**的關鍵。從航空運輸需求屬於派生需求的角度看，機場旅客吞吐量增長與所依託城市區域社會經濟發展密切相關，但對單個機場而言，還應考慮各種競爭因素引發航空旅客對機場的選擇行為，後者會極大地影響旅客在機場之間的流動，這是準確**單個機場旅客吞吐量的關鍵。當城市群存在多個機場時，這些機場的競爭要素如地面交通狀況、航班頻率、服務水平等方面有差異，從而影響機場實際抓取航空旅客的能力。
比如一些旅客因航班少不在當地支線機場登機，而是到其它城市航班多的樞紐機場登機，這樣對客源地的支線機場就產生了航空旅客流失問題，對樞紐機場就產生了航空旅客流入現象，因此單個機場實際發生的旅客吞吐量資料是包含旅客流失或流入在內的吞吐量。從競爭的角度看，那些樞紐（或幹線）機場因其便利的交通條件、高水平的機場服務、高密度航班，吸引了大量其它城市區域的旅客，產生了航空旅客流入。而那些支線機場由於地面交通欠發達、機場服務水平低、航班少等原因大都存在旅客流失問題。
造成航空旅客流失的因素中，有些是無法改變的，比如某地支線機場與樞紐機場距離近，會使相當多的旅客一直（持續）選擇較遠的樞紐機場而不是當地支線機場登機，這意味著旅客持續流失。但有些因素是可改變的，如通過改善機場條件（如在航班頻率和服務方面的改善）以及地面交通條件能吸引更多的旅客在本地機場登機，從而減少航空旅客流失。基於上述原理，對於蘇南機場旅客吞吐量**，除了考慮周邊城市的社會經濟發展外，更重要的是考慮競爭因素導致的航空旅客對各機場的選擇，得到各城市區域航空旅客選擇蘇南機場的概率，進而**出它所接納的旅客吞吐量。
某市場域所有航空旅客個體對某機場選擇行為的結果，從巨集觀狀態上看體現為該機場承擔的旅客吞吐量。因此，運用模型對旅客機場的選擇進行描述，實質上是為了**機場究竟會在全部市場規模中分擔到多少旅客吞吐量，有助於從總體上比較真實、客觀地把握機場可能產生的航空運輸負荷，從而為機場定位提供依據。
為機場選擇行為建立模型，既有良好的理論研究前景又有實際運用價值。近幾年來國外這方面的研究正在公升溫，在西方發達國家，關於航空旅客對機場的選擇行為研究最早可追溯到2023年skinner[3]所做的工作，該領域的研究主要在上世紀九十年代中期，在國外，是乙個新的領域。最近幾年的研究工作有：
pels等人[4]用nested logit(nl)模型研究機場和航線組合選擇，發現旅客對航線的選擇包含於機場選擇之中；pels等人[5]再次使用nl模型，結合出行模式（access-mode choice）來研究機場的選擇問題，發現旅客對出行時間很敏感，對商務旅行者來說更是如此；basar and bhat[6]使用雙層結構模型，結果發現旅客選擇機場時，是先選擇某類機場，再從中選擇某個機場，也就是說，並不是所有的旅客會考慮所有可能的機場。其結果顯示，航班頻率在選擇影響因素集當中是最重要的。
本文使用綜合評價模型與logit模型相融合的方法，既反映社會經濟增長對航空客運需求的影響，又描述航空旅客基於離港機場服務水平、機場地面交通時間和地面交通費用等因素的機場選擇行為，從而得到蘇南機場未來目標年旅客吞吐量的**值。
航空旅客機場選擇**是採用離散概率選擇模型dcm (discrete choice model)[7]，它建立在基於最大隨機效用rum(random utility maximization)理論基礎上。該模型主要用於解決被解釋變數為離散資料的問題，交通運輸領域中用於描述人的交通方式選擇行為，是交通方式劃分**的常用模型，也是我國地面交通研究中的熱點[8][9]。然而，在國內航空運輸領域中，離散概率選擇模型的應用研究極少，更沒有用於航空旅客對機場的選擇，因此，本文在這方面作一嘗試。
目前最主要的離散選擇模型有四種：logit模型、probit模型、gev(巢狀logit)模型和混合logit模型。在這四種模型中，主要是基於不可觀測的誤差項(unobserved error)的分布型別來分類的。
其中logit模型的不可觀測因素在選項之間是不相關的，它們有相同的方差。由於logit模型的選擇概率是固定形式並容易解釋，所以該模型是迄今為止使用最廣泛的離散選擇模型。logit概率基本形式為：
1）其中，為第ｎ個決策者選擇第ｉ個選項的概率；為第ｎ個決策者選擇第ｉ個選項的可觀測效用；j表示所有的選擇枝。式（1）求出的是個人的選擇概率值，而**問題真正需要的是所全體人員中做出某種選擇的人數，所以還要將個人的選擇概率值轉化成全體人員做出的選擇概率值，這是乙個概率集計方法。另外還可以採取一種叫特性集計的集計方法，就是將樣本的各個特性變數分別求平均值，作為全體人員相應的特性變數，然後再求出選擇概率，此時求得是全體人員對某個選擇枝的選擇概率，式（1）改寫為：
2）式（2）用大寫的、沒有代表個人下標n的表示全體人員對某個選擇枝的選擇概率；用沒有代表個人下標n的表示全體人員選擇第ｉ個選項的可觀測效用；j表示所有的選擇枝。
當描述航空旅客選擇不同的機場時，各機場就是不同的選擇枝，式（2）中的則為選擇第ｉ個機場的概率；j表示所有的可選擇機場；為選擇第ｉ個機場的可觀測效用，其一般的表示式如下：
3）式（3）中，是選擇機場ｉ的總效用；，，，…是待定引數；，，…分別表示選擇機場ｉ的出行時間成本、票價成本等指標的度量。在國外文獻基礎上[10]，本研究作適當的改進，把構成為兩類效用函式的結合：
4） 其中，，
和分別為機場地面交通選擇效用函式和機場選擇效用函式；f為航班頻率；分別為航班頻率引數、地面交通選擇引數和機場選擇引數；和分別為機場地面交通選擇成本和機場選擇成本，具體如下：
5） （6）
式（5）中的pc為地面交通費用（元）、at為汽車行駛時間（小時）、vot為時間價值（元/小時）；式（6）中的tta為候機時間（小時），cot為離港時間（小時），vot為時間價值（元/小時），f為日均航班頻率（班次/日），voit為航班間隔時間的時間價值（元/小時）。
式（4）綜合反映了在航班頻率、地面交通費用及時間成本、機場等待時間成本等等這些因素共同作用下，航空旅客選擇不同機場的效用值，由式（2）可知，航空旅客效用值大的機場，旅客對它的選擇概率就越大，反之則反是。站在某機場的角度看，就是該機場周邊不同城市航空旅客選擇該機場的效用不同，導致這些城市旅客選擇該機場的概率不同。結合這些城市航空客運需求量，就能計算出各城市航空旅客選擇該機場的數量，這是反映了機場群之間競爭結果的機場客運量（以機場旅客吞吐量表示）。
隨著各機場服務水平的變化、道路交通條件的改善以及旅客收入的提高，機場之間的競爭態勢會發生改變，旅客選擇各機場的效用值也會發生變化，並進而影響機場的選擇概率。
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