王派電動汽車動力效能試驗方法
1範圍：本標準規定了王派電動汽車的加速特性、最高車速及爬坡能力等的試驗方法。
本標準適用於王派電動汽車的各個車型。
2規範性引用檔案
gb/t18385-2005 電動汽車動力效能試驗方法
3術語和定義
下列術語和定義適用於本標準。
3.1電動汽車整車整備質量
包括車載儲能裝置在內的整車整備質量
3.2電動汽車試驗質量
電動汽車整車整備質量與試驗所需附加質量的和。附加質量分別為:
a) 如果最大允許裝載質量小於或等於180 kg，該質量為最大允許裝載質量；
b) 如果最大允許裝載質量大於180kg，但小於360kg，該質量為180kg；
c) 如果最大允許裝載質量大於360kg，該質量為最大允許裝載質量的一半。
注 :最大允許裝載質量包括駕駛員質量。
3.3 最高車速(1km)
電動汽車能夠往返各持續行駛1km以上距離的最高車速的平均值。(試驗程式見7.3)
3.4 30分鐘最高車速
電動汽車能夠持續行駛30min以上的最高平均車速
3.5 加速能力(v 1到v 2)
電動汽車從速度v 1加速到速度v 2所需的最短時間
3.6爬坡車速
電動汽車在給定坡度的坡道上能夠持續行駛1km以上的最高平均車速。
3.7坡道起步能力
電動汽車在坡道上能夠起動且1min內向上行駛至少10m的最大坡度
4 試驗條件
4.1 試驗車輛狀態
4.1.1 試驗車輛應依據每項試驗的技術要求載入。
4.1.2 在環境溫度下，車輛輪胎氣壓應符合車輛製造廠的規定。
4.1.3 機械運動部件用潤滑油黏度應符合製造廠的規定。
4.1.4 車上的照明、訊號裝置以及輔助裝置應該關閉，除非試驗和車輛白天執行對這些裝置有要求。
4.1.5 除驅動用途外，所有的儲能系統應充到製造廠規定的最大值(電能、液壓、氣壓等)。
4.1.6 車輛應清潔，對於車輛和驅動系統的正常執行不是必須的車窗和通風口應該通過正常的操作關閉。
4.1.7 試驗駕駛員應按車輛製造廠推薦的操作程式使蓄電池在正常執行溫度下工作。
4.1.8 試驗前7天內，試驗車輛應至少用安裝在試驗車輛上的蓄電池行駛300 km。
4.1.9 蓄電池應處於各項試驗要求的充電狀態。
4.2 環境條件
室外試驗大氣溫度為5℃～32℃；室內試驗溫度為20℃～30℃；大氣壓力為91kpa～104 kpa。高於路面0.7m處的平均風速小於3m/s，陣風風速小於5m/s。
相對濕度小於95%。試驗不能在雨天和霧天進行。
4.3 試驗儀器
4.3.1 如果使用電動汽車上安裝的車速表、里程表測定車速和里程時，試驗前必須進行誤差校正。
4.3.2 測量的引數、單位和準確度
表 1 測量的引數、單位及準確度
4.4 道路條件
4.4.1 一般條件
試驗應該在乾燥的直線跑道或環形跑道上進行。路面應堅硬、平整、乾淨且要有良好的附著係數。
4.4.2 直線跑道
測量區的長度至少1000m。
加速區應足夠長，以便在進入測量區前200m內達到穩定的最高車速。測量區和加速區的後200m的縱向坡度均不超過0.5%。
加速區的縱向坡度不超過4%。測量區的橫向坡度不超過3%。
為了減少試驗誤差，試驗應在試驗跑道的兩個方向上進行，盡量使用相同的路徑。當條件不允許在兩個方向進行試驗時，可按照4.4.4進行乙個方向的試驗。
4.4.3 環形跑道
環形跑道的長度應至少1000m。環形跑道與完整的圓形不同，它由直線部分和近似環形的部分相接而成。彎道的曲率半徑應不小於200 m。
測量區的縱向坡度不超過0.5%。為計算車速，行駛里程應為車輛被計時所駛過的里程。
4.4.4 單一方向試驗
如果由於試驗路面布置特點的原因，車輛不可能在兩個方向達到最高車速，允許只在乙個方向進行測量，但應該滿足以下條件:
a) 試驗跑道應滿足4.4.2的要求；
b) 測量區內任何兩點的高度差不能超過1m；
c) 試驗應盡快重複進行兩次；
d) 風速與試驗道路平行方向的風速分量不能超過2m/s。
5 試驗車輛準備
5.1 蓄電池充電
按照車輛製造廠規定的充電規程，使蓄電池達到完全充電狀態.
5.1.1 常規充電
在環境溫度為(20～30)℃下，使用車載充電為蓄電池充電。
本規程不包括其他特殊型別的充電。例如蓄電池翻新或維修充電。
車輛製造廠應該保證試驗過程中車輛沒有進行特殊充電操作。
5.1.2 充電結束的標準
12 h的充電即為充電結束的標準；如果標準儀器發出明顯的訊號提示駕駛員蓄電池沒有充滿，在這種情況下，最長充電時間為: 3×製造廠規定的蓄電池容量(kwh)/電網供電(kw)。
5.1.3 完全充電蓄電池
如果依據常規充電規程，達到充電結束標準，則認為蓄電池已全充滿。
5.2 里程表的設定
試驗車輛上的里程表應設定為0，或記錄里程表上的讀數。
5.3 預熱
試驗車輛應以製造廠估計的30分鐘最高車速的80%速度行駛5000m，使電機及傳動系統預熱。
6 試驗順序
按下列順序安排試驗，使所有的效能試驗可以在2天內完成:
第1天:
車輛準備(見第5章)
30分鐘最高車速試驗(見7.1)
蓄電池完全放電(見7.2)
第2天:(每項試驗連續進行)
車輛準備(見第5章)
最高車速試驗(見7.3)
蓄電池40%放電(7.4)
加速效能試驗(見7.5)
4%和12%的爬坡車速試驗(見7.6)
坡道起步能力試驗(見7.7)
試驗應按照上述試驗順序進行，每項試驗開始時，蓄電池的荷電狀態是前一項試驗後的狀態。
如果每項試驗都單獨進行，最高車速、30分鐘最高車速試驗開始時，蓄電池應處於完全充電的100%－90%。而加速效能、爬坡車速、坡道起步能力試驗開始時，蓄電池應處於完全充電的60%～50%。
7 試驗方法
7.1 30分鐘最高車速試驗
30分鐘最高車速的試驗可以在環形跑道上進行，也可以在底盤測功機上進行。
7.1.1 將試驗車輛載入到試驗質量(見3.2)，增加的載荷應合理分布。
7.1.2 按第5章的規定對車輛進行準備。
7.1.3 使試驗車輛以該車30分鐘最高車速估計值±5%的車速行駛30min。
試驗中車速如有變化，可以通過踩加速踏板來補償，從而使車速符合30 分鐘最高車速估計值±5%的要求。
7.1.4 如果試驗中車速達不到30分鐘最高車速估計值的95%，試驗應重做，車速可以是上述30分鐘最高車速估計值或者是製造廠重新估計的30分鐘最高車速。
7.1.5 測量車輛駛過的里程s1，單位:m。並按下式計算平均30分鐘最高車速v 30，單位:km/h。
v30＝s 1/500
7.2 蓄電池完全放電
完成v 30試驗之後，試驗車輛停放30min，然後以v30的70%恢復行駛，直到車速下降到當加速踏板踩到底時，車速為(v30±10)km/h的50%，直到儀表板上的訊號裝置提示駕駛員停車，記錄行駛里程。計算總的行駛里程stot包括預熱階段的行駛里程、v 30試驗時的行駛里程、完全放電時的行駛里程。
7.3 最高車速試驗
7.3.1 標準試驗程式
7.3.1.1 將試驗車輛載入到試驗質量，增加的載荷應合理分布。
7.3.1.2 按第5章的規定對車輛進行準備。
7.3.1.
3 在直線跑道或環形跑道上將試驗車輛加速，使汽車在駛入測量區之前能夠達到最高穩定車速，並且保持這個車速持續行駛1km(測量區的長度)。記錄車輛持續行駛1km的時間t1。
7.3.1.4 隨即做一次反方向的試驗，並記錄通過的時間t 2。
7.3.1.5 按下式計算試驗結果
v＝3600/t
式中:v—— 實際最高車速，單位為千公尺每小時(km/h)；
t—— 持續行駛1km兩次試驗所測時間的算術平均值(t 1+t 2)/2，單位為秒(s)。
7.4將實驗車輛以（v30±5）km/h的70%的恆定速度在試驗跑道或測功機上行駛使蓄電池放電，直到行駛里程達到stot 的40%為止
7.5加速效能試驗
7.5.1 王派電動汽車加速效能試驗
7.5.1.1 (0～30)km/h加速效能試驗
7.5.1.1.1 將試驗車輛載入到試驗質量，增加的載荷應合理分布。
7.5. 1.1. 2 將試驗車輛停放在試驗道路的起始位置，並起動車輛。
7.5. 1.1.3 將加速踏板快速踩到底，使車輛加速到(30±1)km/h。
7.5. 1.1.4 如果裝有離合器和變速箱的話，將變速箱置入該車的起步擋位，迅速起步，將加速踏板快速踩到底，換入適當擋位，使車輛加速到30±1)km/h。
7.5. 1.1.5 記錄從踩下加速踏板到車速達到(30±1)km/h的時間。
7.5. 1.1.6 以相反方向行駛再做一次相同的試驗。
7.5. 1.1.7 (0～30)km/h加速效能是兩次測得時間的算術平均值(單位:s)
7.5.1.2 (0～50)km/h加速效能試驗
7.5.1.2.1 將試驗車輛載入到試驗質量，增加的載荷應合理分布。
7.5.1.2.2 將試驗車輛停放在試驗道路的起始位置，並起動車輛。
7.5.1.2.3 將加速踏板快速踩到底，使車輛加速到(50±1)km/h。
7.5.1.2.4 如果裝有離合器和變速箱的話，將變速箱置入該車的起步擋位，迅速起步，將加速踏板快速踩到底，換入適當擋位，使車輛加速到50±1)km/h。
7.5.1.2.5 記錄從踩下加速踏板到車速達到(50±1)km/h的時間。
7.5.1.2.6 以相反方向行駛再做一次相同的試驗。
7.5.1.2.7 (0～50)km/h加速效能是兩次測得時間的算術平均值(單位:s)。
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