四、 路面加鋪結構的多方案比選
一般路面加鋪方案分為白+白和白+黑，白+白加鋪方案又分為分離式加鋪設計和結合式加鋪設計。當舊混凝土路面的損壞狀況和接縫傳荷能力評定等級為中或次，或者新舊混凝土板的平面尺尺寸不同、接縫形式或位置不對應或路拱橫坡不一致時，應採用分離式混凝土加鋪層；當舊混凝土路面的損壞狀況和接縫傳荷能力評定等級為優良，混凝土板的平面尺寸和接縫布置合理、路拱橫坡符合要求時，可採用結合式混凝土加鋪層。當舊混凝土路面的損壞狀況和接縫傳荷能力評定等級為優良或中時，可採用瀝青加鋪層。
防止和控制反射裂縫是瀝青加鋪層設計的重點，當接縫傳荷能力評定為中時，應根據氣溫、荷載、舊混凝土路面承載能力、接縫處彎沉差等情況選用減緩反射裂縫的措施：如增加瀝青層加鋪厚度；設定橡膠瀝青應力吸收層、和玻璃鋼纖維格柵或土工織物夾層；瀝青加鋪層下層採用開級配瀝青碎石緩解層；在瀝青加鋪層上對應舊混凝土面層的橫縫位置鋸切橫縫。
在路面加鋪結構方案的選擇上，應根據試驗檢測資料分路段的進行逐段比選，依據公路使用要求、舊路狀況及處治方式，選用分離式或結合式水泥混凝土加鋪結構，或瀝青混凝土加鋪結構，或複合式路面加鋪結構等。由於白+白對施工工藝要求較高，且白色路面行車舒服性較差、養護困難、開放交通時間長等缺點，目前做得比較多的還是白+黑。
舊路面通常作為加鋪設計的結構層，其處理方法是否合理決定了加鋪設計的成敗關鍵。目前國內對加鋪前的舊路面處理主要有兩種方案：
一是對混凝土板進行比較全面徹底的調查，分析病害的成因，對不同病害進行不同的處理（如灌漿、換板等）之後再鋪設面層(有的也包括基層)，叫壓漿穩固法；
二是直接將破損的板全部打碎，並將一些尚完好的板打出裂紋或碎石，然後用重型壓路機將破碎的板塊壓實為柔性基層，作為新建路面的基層或底基層，再在上面鋪設基層和面層，叫斷裂穩固法。
這兩種方法各有優缺點，前者造價和工期都可減少或縮短，但由於原有路面板下的情況一般難以全面掌握，如脫空位置深淺的判定（面層與基層之間還是基層與底基層及路基頂面之間的脫空），在處理時難免會有些遺漏，因此可能會存在一些隱患；而後者的處理比較徹底，但打碎及壓實混凝土板的工作量很大，在處理過程中，對構造物的影響也較大，會產生一定的破壞，同時由於在其上還要重鋪基層，因此造價較高，工期較長，還浪費了原有路面的強度和承載能力。
五、 按全壽命週期成本分析路面結構方案的經濟性
對於各設計階段提出的路面結構方案的經濟成本分析，我們都宜按全壽命週期成本來分析，也就是改建費用和日常養護及大、中修費用總和。
在選擇路面結構時不僅要考慮路面的初始效能和費用，而且應考慮路面在罩面或改建以後的效能和費用。路面結構設計可以有多種策略性選擇：是花費較高的初建費用、採用承載能力較強的結構和保證優良的施工質量，以獲取較長的使用壽命、較少的改建費用、較好的使用效能和較省的使用費用，還是採用較弱的結構，以節省初期建設費用，但由此帶來較短的使用壽命，較高的養護費用等，這在不同地區、對不同等級的道路和不同的投資方式，業主可以有不同的考慮，這時，應該在路面使用壽命內，採用全壽命週期費用分析法，進行技術經濟比較，才能從整個壽命角度去選擇最經濟合理的路面結構厚度組合。
六、 路面改造方案應進行老路保通的交通組織和施工組織設計
老路改擴建工程一般採用邊施工邊通車的方法，因此，在設計階段必須考慮如何組織好施工階段的交通分流方案，並取得當地交通主管部門和業主的認可。同時，也要考慮路基路面加寬、施工排水等工程的可實施性與可操作性。
老路改建工程中的路面設計，無論是從舊路處治措施、路面結構受力的複雜性、縱橫裂縫的產生機理、擴寬部位的差異沉降控制，還是施工組織保通設計等各方面都是非常複雜的系統設計工程，我院路面專業設計人員應認真總結，積累舊路改擴建路面工程設計經驗，不斷提公升我院舊路改擴建路面設計水平。
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