【摘要】橋梁作為交通運輸的組成部分，在我國經濟發展的過程中，起到重要的作用。2023年我國建設部頒布《城市橋梁設計準則》(cjj11—93)準則，準則中對人群、車輛荷載的增加，沿用公路橋梁的規範，但按照城市車輛的特點，還增加特種荷載，就是城市大型的平板車荷載。建設部又於2023年新頒布《城市橋梁設計荷載標準》(cjj77—98)的準則，雖然在設計的理論方面參照了公路橋梁的標準，但在人群、車輛的荷載與衝擊力方面，則和原公路的橋梁荷載有所不同。
與此同時，《城市橋梁設計荷載標準》(cjj77—98)也視為是強制性的行業標準，因此，**城市橋梁設計荷載標準的應用，具有十分重要的意義[1]。【關鍵詞】橋梁設計；荷載標準；應用研究；重要意義1.新荷載標準的特徵1.
1車輛荷載和車道荷載《城市橋梁設計荷載標準》中，汽車荷載的等級劃分有兩種：城-a級，城-b級，同時，對橋梁的計算分工不同，但車輛荷載和車道荷載的計算是相互並行的。新標準的新特點在於：
橋梁中的橋台、擋土牆后土的壓力以及行車道板、橫隔梁都是使用車輛荷載進行計算的；而橋梁的主拱以及主桁架、主梁方面的計算，則是按照車道荷載進行計算。1.2城-a和城-b 級的車道荷載之產生車道荷載的形式簡明、實用性強，並且最早在美國應用，有效減少了車隊在排列時的繁瑣。
車道荷載和應用汽級的荷載比較而言，不僅能夠減少檢驗、計算時的工作量，還能進一步提高工作的效率。對於車道的荷載所確定的原則為：盡量相容掛-120、汽-20、掛-100與汽-超20的規定，按照汽車的荷載和掛車荷載值對車道荷載數值進行制定。
車道荷載對橋梁的主結構進行分析，只要為對主桁架、主拱圈以及主梁分析；車輛荷載是對橫隔梁、行車橋台與道板所進行的檢算。對於荷載模式而言，城-a和城-b 級的車道荷載，是使用單一集中荷載與均布荷載相加的模式[2]。表1 最大彎距和最大剪力的彙總表情況專案汽-超20掛-120城-a車輛跨徑/m20 30 40 203040 2030 40彎矩/ 1726.
8 2624.5剪力/kv210.1 246.
6277 452.4 375.6 420.
6 276.1224.3254.
1專案城-a級人群載荷衝擊係數跨徑/m20 30 40 2030 40 20 30 40彎矩/ 936.1 1731.42565 65138231 車輛 0.
20.182 0.167車道 0.
2740.221 0.183剪力/kv250.
1 278.2311.8 13 18.
4 23.1公路0.1870.
112 0.0731.3計算車道的荷載一方面，對於城- a 級中當跨徑是2至20公尺時，集中的荷載標準數值應該為p等於140kn，而均布的荷載標準數值的彎矩計算之時，qm等於22.
5kn/m，剪力為qq等於37.5kn/m。對於城- b 級而言，集中的荷載標準數值p等於130kn，均布的荷載標準數值的計算彎矩時，qm等於19kn/m，剪力為qq等於25kn/m。
同時，對於跨徑是大於20公尺且小於150公尺時，城- a 級的集中荷載的標準數值p等於300kn，其的均布荷載的標準數值時，彎矩為qm等於10kn/m；計算的剪力為qq=15kn/m。車道的數目在4條或者是以上時，此時，計算的剪力還應該要乘以1.25（增長的係數）；而城- b 級的集中荷載的標準數值p等於160kn，均布的荷載標準數值在彎矩的計算為qm等於9.
5kn/m、剪力的計算qq等於11kn/m。當車道的數目在4條及以上之時，計算的剪力要乘以1.3（增長的係數）[3]。
2.車輛荷載的布設《城市橋梁設計荷載標準》中，對於車輛與車輛之間縱向的布置間距無詳細的說明，根據建設部城市建設研究院有關的《城市橋梁設計荷載標準》的第54頁、圖4.1.
2到9中，將城-b 級用來當作3梁反力的計算之時，應該布設2輛重車、並且車間距應該是18公尺，讓導致人誤解為能夠滿足縱向多輛重車的布設。因此，標準中的這一部分未完善，在全橋的縱向布設中，只能布設一輛重車，而不是兩輛重車，對於18的車距也可取消。2.
2車道荷載集中力之取值《城市橋梁設計荷載標準》中的第4.1.4條的規定可視為當跨加進行某個集中力時，車道的集中荷載能夠使用雙值進行取值，更好地達到彎矩和剪力不同的要求。
由此一來，對橋墩的內力進行計算時，將回產生是否使用了2個集中力進行取值，實際上，這是車道的荷載模式之一，即使用均布荷載+集中力。對於均布的荷載大小以及求彎矩值與求剪力值的計算而言，集中力都只有乙個，而不是兩個，因此，文獻的解釋未詳細[4]。2.
3車道橫向的折減係數在《城市橋梁設計荷載標準》的第15頁中的表4.1.6當中，對於車道橫向折減的係數而言，僅有三車道布載的折減係數是 0.
8，公路的標準是0.78以外，剩下的標準和公路橋規的一致。因此，部分人士也建議將；兩者統一為0.
8或者0.78，但是兩者的**各異，0.8 是將加拿大的ohbdc作為橋梁規範，而0.
78不僅參照加拿大的標準，而且還在美國、英國等國家的橋梁規範標準基礎上進行參考。我國的《公路工程技術標準》( jtj001- 97) 的第133頁可以得到證實，因此，對於橫向折減的係數統一成0.8或者是0.
78無關緊要，可不變動。3.城市橋梁和公路橋梁中有關車輛荷載的設計比較首先，在研究、制定的方法而言，城市橋梁與公路橋梁在設計與規範方面，對於荷載的設計與制定方法不同。
公路橋梁荷載的設計、制定，是建立在統計與交通量的調查基礎上制定的；而城市橋梁的荷載設計，是利用國外的規範中較好的、較為完善的規定為基礎，結合自身的實際情況進行制定的。其次，對於汽車的荷載計算模式而言，城市橋梁與公路橋梁的設計均都採用集中力+均布力的模式，但是公路橋梁的荷載設計當中的計算模式較為簡練。利用荷載效應的數值進行計算，可知當跨徑在30公尺內的橋梁，應該給予城市橋梁的荷載設計比較安全，而在對30公尺以上的橋梁主要使用公路橋梁的荷載進行設計，比較安全。
部分發達地區或者是繁忙地區的橋梁，其也不屬於城市道路或者是公路時，跨徑在30公尺以內，應該根據城市橋梁的荷載進行設計；超過30公尺的橋梁，則根據根據公路橋梁的荷載進行設計[5]。
橋梁標準荷載
6 汽車及人群荷載 6.0.1 汽車荷載分為公路 級和公路 級兩個等級。汽車荷載由車道荷載和車輛荷載組成。車道荷載由均布荷載和集中荷載組成。橋梁結構整體計算應採用車道荷載 橋梁區域性載入及涵洞 橋台台後汽車引起的土壓力和擋土牆上汽車引起的土壓力等的計算應採用車輛荷載。車輛荷載與車道荷載的作用不得疊加...
現澆混凝土結構的設計 荷載及荷載組合
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標準設計應用的總結
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