驅動橋設計說明書

1前言本課題是對yc1090貨車驅動橋的結構設計。故本說明書將以「驅動橋設計」內容對驅動橋及其主要零部件的結構型式與設計計算作一一介紹。

驅動橋的設計，由驅動橋的結構組成、功用、工作特點及設計要求講起，詳細地分析了驅動橋總成的結構型式及布置方法；全面介紹了驅動橋車輪的傳動裝置和橋殼的各種結構型式與設計計算方法。

汽車驅動橋是汽車的重大總成，承載著汽車的滿載簧荷重及地面經車輪、車架及承載式車身經懸架給予的鉛垂力、縱向力、橫向力及其力矩，以及衝擊載荷；驅動橋還傳遞著傳動系中的最大轉矩，橋殼還承受著反作用力矩。汽車驅動橋結構型式和設計引數除對汽車的可靠性與耐久性有重要影響外，也對汽車的行駛效能如動力性、經濟性、平順性、通過性、機動性和操動穩定性等有直接影響。另外，汽車驅動橋在汽車的各種總成中也是涵蓋機械零件、部件、分總成等的品種最多的大總成。

例如，驅動橋包含主減速器、差速器、驅動車輪的傳動裝置（半軸及輪邊減速器）、橋殼和各種齒輪。由上述可見，汽車驅動橋設計涉及的機械零部件及元件的品種極為廣泛，對這些零部件、元件及總成的製造也幾乎要設計到所有的現代機械製造工藝。因此，通過對汽車驅動橋的學習和設計實踐，可以更好的學習並掌握現代汽車設計與機械設計的全面知識和技能。

課題所設計的貨車最高車速v≥85km/h,發動機標定功率（3000r/min）99kw，最大扭矩（1200～1400r/min）430 nm。

他有以下兩大難題，一是將發動機輸出扭矩通過萬向傳動軸將動力傳遞到後輪子上，達到更好的車輪牽引力與轉向力的有效發揮，從而提高汽車的行駛能力。二是差速器向兩邊半軸傳遞動力的同時，允許兩邊半軸以不同的轉速旋轉，滿足兩邊車輪盡可能以純滾動的形式作不等距行駛，減少輪胎與地面的摩擦。

本課題的設計思路可分為以下幾點：首先選擇初始方案，yc1090屬於中型貨車，採用後橋驅動，所以設計的驅動橋結構需要符合中型貨車的結構要求；接著選擇各部件的結構形式；最後選擇各部件的具體引數，設計出各主要尺寸。

所設計的yc1090貨車驅動橋製造工藝性好、外形美觀，工作更穩定、可靠。該驅動橋設計大大降低了製造成本，同時驅動橋使用維護成本也降低了。驅動橋結構符合yc1090貨車的整體結構要求。

設計的產品達到了結構簡單，修理、保養方便；機件工藝性好，製造容易的要求。

目前我國正在大力發展汽車產業,採用後輪驅動汽車的平衡性和操作性都將會有很大的提高。後輪驅動的汽車加速時，牽引力將不會由前輪發出，所以在加速轉彎時，司機就會感到有更大的橫向握持力，操作效能變好。維修費用低也是後輪驅動的乙個優點，儘管由於構造和車型的不同，這種費用將會有很大的差別。

如果你的變速器出了故障，對於後輪驅動的汽車就不需要對差速器進行維修，但是對於前輪驅動的汽車來說也許就有這個必要了，因為這兩個部件是做在一起的。

所以後輪驅動必然會使得乘車更加安全、舒適，從而帶來可觀的經濟效益。

2 總體方案論證

驅動橋處於動力傳動系的末端，其基本功能是增大由傳動軸或變速器傳來的轉矩,並將動力合理地分配給左、右驅動輪，另外還承受作用於路面和車架或車身之間的垂直力力和橫向力。驅動橋一般由主減速器、差速器、車輪傳動裝置和驅動橋殼等組成。

驅動橋設計應當滿足如下基本要求：

a)所選擇的主減速比應能保證汽車具有最佳的動力性和燃料經濟性。

b)外形尺寸要小，保證有必要的離地間隙。

c)齒輪及其它傳動件工作平穩，雜訊小。

d)在各種轉速和載荷下具有高的傳動效率。

e)在保證足夠的強度、剛度條件下，應力求質量小，尤其是簧下質量應盡量小，以改善汽車平順性。

f)與懸架導向機構運動協調，對於轉向驅動橋，還應與轉向機構運動協調。

g)結構簡單，加工工藝性好，製造容易，拆裝，調整方便。

驅動橋的結構型式按工作特性分，可以歸併為兩大類，即非斷開式驅動橋和斷開式驅動橋。當驅動車輪採用非獨立懸架時，應該選用非斷開式驅動橋；當驅動車輪採用獨立懸架時，則應該選用斷開式驅動橋。因此，前者又稱為非獨立懸架驅動橋；後者稱為獨立懸架驅動橋。

獨立懸架驅動橋結構叫複雜，但可以大大提高汽車在不平路面上的行駛平順性。

2.1 非斷開式驅動橋

普通非斷開式驅動橋，由於結構簡單、造價低廉、工作可靠，廣泛用在各種載貨汽車、客車和公共汽車上，在多數的越野汽車和部分轎車上也採用這種結構。他們的具體結構、特別是橋殼結構雖然各不相同，但是有乙個共同特點，即橋殼是一根支承在左右驅動車輪上的剛性空心梁，齒輪及半軸等傳動部件安裝在其中。這時整個驅動橋、驅動車輪及部分傳動軸均屬於簧下質量，汽車簧下質量較大，這是它的乙個缺點。

驅動橋的輪廓尺寸主要取決於主減速器的型式。在汽車輪胎尺寸和驅動橋下的最小離地間隙已經確定的情況下，也就限定了主減速器從動齒輪直徑的尺寸。在給定速比的條件下，如果單級主減速器不能滿足離地間隙要求，可該用雙級結構。

在雙級主減速器中，通常把兩級減速器齒輪放在乙個主減速器殼體內，也可以將第二級減速齒輪作為輪邊減速器。對於輪邊減速器：越野汽車為了提高離地間隙，可以將一對圓柱齒輪構成的輪邊減速器的主動齒輪置於其從動齒輪的垂直上方；公共汽車為了降低汽車的質心高度和車廂地板高度，以提高穩定性和乘客上下車的方便，可將輪邊減速器的主動齒輪置於其從動齒輪的垂直下方；有些雙層公共汽車為了進一步降低車廂地板高度，在採用圓柱齒輪輪邊減速器的同時，將主減速器及差速器總成也移到乙個驅動車輪的旁邊。

在少數具有高速發動機的大型公共汽車、多橋驅動汽車和超重型載貨汽車上，有時採用蝸輪式主減速器，它不僅具有在質量小、尺寸緊湊的情況下可以得到大的傳動比以及工作平滑無聲的優點，而且對汽車的總體布置很方便。

2.2 斷開式驅動橋

斷開式驅動橋區別於非斷開式驅動橋的明顯特點在於前者沒有乙個連線左右驅動車輪的剛性整體外殼或樑。斷開式驅動橋的橋殼是分段的，並且彼此之間可以做相對運動，所以這種橋稱為斷開式的。另外，它又總是與獨立懸掛相匹配，故又稱為獨立懸掛驅動橋。

這種橋的中段，主減速器及差速器等是懸置在車架橫粱或車廂底板上，或與脊梁式車架相聯。主減速器、差速器與傳動軸及一部分驅動車輪傳動裝置的質量均為簧上質量。兩側的驅動車輪由於採用獨立懸掛則可以彼此致立地相對於車架或車廂作上下擺動，相應地就要求驅動車輪的傳動裝置及其外殼或套管作相應擺動。

汽車懸掛總成的型別及其彈性元件與減振裝置的工作特性是決定汽車行駛平順性的主要因素，而汽車簧下部分質量的大小，對其平順性也有顯著的影響。斷開式驅動橋的簧下質量較小，又與獨立懸掛相配合，致使驅動車輪與地面的接觸情況及對各種地形的適應性比較好，由此可大大地減小汽車在不平路面上行駛時的振動和車廂傾斜，提高汽車的行駛平順性和平均行駛速度，減小車輪和車橋上的動載荷及零件的損壞，提高其可靠性及使用壽命。但是，由於斷開式驅動橋及與其相配的獨立懸掛的結構複雜，故這種結構主要見於對行駛平順性要求較高的一部分轎車及一些越野汽車上，且後者多屬於輕型以下的越野汽車或多橋驅動的重型越野汽車。

2.3 多橋驅動的布置

為了提高裝載量和通過性，有些重型汽車及全部中型以上的越野汽車都是採用多橋驅動，常採用的有4×4、6×6、8×8等驅動型式。在多橋驅動的情況下，動力經分動器傳給各驅動橋的方式有兩種。相應這兩種動力傳遞方式，多橋驅動汽車各驅動橋的布置型式分為非貫通式與貫通式。

前者為了把動力經分動器傳給各驅動橋，需分別由分動器經各驅動橋自己專用的傳動軸傳遞動力，這樣不僅使傳動軸的數量增多，且造成各驅動橋的零件特別是橋殼、半軸等主要零件不能通用。而對8×8汽車來說，這種非貫通式驅動橋就更不適宜，也難於布置了。

為了解決上述問題，現代多橋驅動汽車都是採用貫通式驅動橋的布置型式。

在貫通式驅動橋的布置中，各橋的傳動軸布置在同一縱向鉛垂平面內，並且各驅動橋不是分別用自己的傳動軸與分動器直接聯接，而是位於分動器前面的或後面的各相鄰兩橋的傳動軸，是串聯布置的。汽車前後兩端的驅動橋的動力，是經分動器並貫通中間橋而傳遞的。其優點是，不僅減少了傳動軸的數量，而且提高了各驅動橋零件的相互通用性，並且簡化了結構、減小了體積和質量。

這對於汽車的設計(如汽車的變型)、製造和維修，都帶來方便。

由於非斷開式驅動橋結構簡單、造價低廉、工作可靠，查閱資料，參照國內相關貨車的設計,最後本課題選用非斷開式驅動橋。

驅動橋設計說明書

設計說明書

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