一、 早期的汽車控制
汽車自誕生以來，如何更好的控制汽車，經歷了幾個發展階段。較早的汽車控制多數是通過機械與液壓元件的結合來實現的，由於電子技術的發展，汽車控制多數採用機電結合，大大提高了整車的安全性與可靠度，汽車的控制也就變成了由電子、機械與液壓元件的組合來實現。
汽車是個複雜的系統，有多種資料需要監控與測試，來實現其控制功能，為了實現其控制，每部汽車裝有多個電控單元，每個電控單元通過死迴圈或開環來實現其控制功能。早期，每個電控單元基本上是各自獨立的單元，較少需要資訊互動。基本上是通過機械與電子技術來實現其控制，屬於傳統的機電介面。
近十年來隨著網路技術的發展，汽車提供娛樂、通訊、導航、資訊成為可能，這需要將各個電控單元通過一種方式有效的連線起來。如果採用簡單的直接連線的方式，因為電控單元多，需要很多的訊號傳輸線，這樣導致電控單元針腳數增加、線路複雜、故障率增多和維修極為困難，成本大幅上公升。這顯然不可行，需要採用資料匯流排的方式將各電控單元連線起來，下圖列出了汽車內的幾個電控單元。
1是動機控制單元 2是abs控制單元, 3、5、7、8、是車門控制單元
4是自動變速器控制單元6、**控制單元
二、 汽車匯流排概述
sae（美國汽車工程師協會）花了十年時間發展了j1850 bus 匯流排標準制度，它規定了各種電控單元接入系統（電氣連線）的標準，為多數美國汽車製造商所採用（或採用其變種）。同時，德國bosch公司也推出了另一種匯流排接入形式：can bus匯流排，為大多數歐洲國家所採用，也是iso唯一認可的現場匯流排（iso11898）。
a、 資料匯流排：
一輛汽車不管有多少塊電控單元，不管資訊容量有多大，每塊電控單元都只需引出幾條線共同接在幾個節點上，這幾條導線就稱作資料匯流排，汽車一般用一條或兩條導線。如下圖所示
資料匯流排具有匯流排結構電纜長度短、佈線容易、可靠性高、易於擴充等優點。
b、 匯流排協議：
電子計算機網路用電子語言來說話，各電控單元必須使用和解讀相同的電子語言，這種語言稱"協議"，汽車計算機網路常見的傳輸協議有數種，其中以j1850 bus和can bus為代表，都採用了同步序列傳送方式。
三、 汽車中的資訊多路傳輸與控制器區域網
目前存在的多種汽車網路標準，其側重的功能有所不同，為方便研究和設計應用，sae車輛網路委員會將汽車資料傳輸網劃分為a、b、c三類。
a類：感測器/執行器控制的低速網路，資料傳輸位速率通常只有1-10kbps。主要應用於電動門窗、座椅調節、燈光照明等控制。
b類：獨立模組間資料共享的中速網路，位速率一般為10-100kbps。主要應用於電子車輛資訊中心、故障診斷、儀表顯示、安全氣囊等系統，以減少冗餘的感測器和其它電子部件。
c類：高速、實時死迴圈控制的多路傳輸網，最高位速率可達1mbps，主要用於懸架控制、牽引控制、先進發動機控制、abs等系統，以簡化分布式控制和進一步減少車身線束。到目前為止，滿足c類網要求的汽車控制區域網只有can協議。
三類網路功能均向下涵蓋，即b類支援a類網的功能，c類網能同時實現b類和a類網功能。目前b類汽車區域網應用最為廣泛，a類網趨於淘汰，c類網應用日益廣泛。按發展趨勢，在不久的將來c類網將佔據主導地位。
四、 j1850 bus匯流排：
j1850用一條或兩條線來進行資料傳送，採用的是pwm（脈寬調變）或vpm（可變脈寬調變）編碼同步序列傳送方式。 j1850聽起來像是乙個單一的標準，但它包含了兩個相異和不相容的規程，通用汽車公司和克萊斯勒公司使用10.4kbps可變脈寬規程的相似版本，在單根線的匯流排上通訊。
福特汽車公司採用速度更高41.6kbps pwm型，在雙條線的差分匯流排上通訊。j1850主要應用於電子車輛資訊中心、故障診斷、儀表顯示、安全氣囊等系統，以減少冗餘的感測器和其它電子部件。
a． j1850 bus的優點
■ 系統設計靈活，裝置維護簡單，現行的epa規定要求測試和診斷工具都可以與j1850介面連線。
■ 各系統從匯流排上獲取資訊，大大的減少了感測器和電子部件的數量，有效地節約了安裝空間和系統成本。
■ 網路結構自身的容錯能力和抗干擾能力，可靠性、安全性高。
■ 各電控單元的監測對所連線的j1850匯流排進行實時監測，如出現故障該電控單元會儲存故障碼，汽車故障論斷極為方便。
b． j1850匯流排示例：
五、 can bus匯流排
can 是用兩條非遮蔽的導線來進行資料傳輸，採用的是nrz（非零位復原）編碼的同步序列傳輸方式。由於can匯流排有高速大容量的特點，為進一步減少車身線束，方便故障診斷，滿足主要電子單元或系統間大量資料資訊實時交換需要，使汽車各方面效能趨於最佳狀態，則需建立基於can匯流排的c類網路系統。
a． can bus的優點：
■ 將感測器訊號線減至最少，使更多的感測器訊號進行高速資料傳遞。
■ 電控單元和電控單元插腳最小化應用，節省電控單元的有限空間。
■ 如果系統需要增加新的功能，僅需軟體公升級即可。
■ 各電控單元的監測對所連線的can匯流排進行實時監測，如出現故障該電控單元會儲存故障碼。
■ can資料匯流排符合國際標準，以便於一輛車上不同廠家的電控單元間進行資料交換
大切諾基是世界頂級豪華suv，這種車型上電器系統的設計與傳統的電路控制設計相比完全不同，它的各種使用功能是通過相應電腦模組控制實現的。應該說，這種電子化、模組化電器設計是世界汽車發展的乙個大方向。
大切諾基車型上選裝了共11個電子控制模組，相互之間採取匯流排聯絡控制。其中包括：發動機控制模組、變速箱控制模組、 abs控制模組，車身電子控制模組，安全氣囊控制模組，駕駛員側門模組，副駕駛員側門模組，車輛電子資訊模組，空調自動溫度控制模組，防盜模組和數字儀表模組。
這些模組通過一根可程式設計通訊介面匯流排——j1850線傳送和接收資訊。所有的模組接收各自系統的感測器訊號，並將這些資訊轉換後通過j1850線傳送出去；與此同時，這些模組也通過j1850線獲取自己所需要的資訊，從而保證各種功能的實現。比如發動機冷卻液溫度的資料傳輸、利用和顯示：
當發動機啟動時，冷卻液溫度感測器就開始工作，將訊號傳輸到發動機控制模組，發動機控制模組根據這個訊號調整發動機的冷啟動工況，根據溫度對噴油量和點火時間進行補償，保證發動機冷啟動和熱車運轉；同時將此訊號轉換，並通過j1850線傳輸出去，這時數字儀表模組在j1850線上獲取了這個訊號，通過自身的再轉換識別，反映到儀表上，這就是我們所見到的水溫指示。
下面將一些模組的先進控制模式及其系統做一說明：
發動機控制：發動機控制模組控制無分電器點火系統（dis），刪除了分電器和點火線，增加了乙個凸輪軸位置感測器，使得點火更加準確，點火能量加強。
變速箱控制：變速箱控制項對變速箱實現完全電控，通過擋位感測器訊號和車速訊號，控制各擋位線圈吸合或關閉，而且每擋的控制線圈只有在滿足規定條件時才工作。比如車速80km/h時，將擋位推至倒擋，以前的車型會造成變速箱報廢，而大切諾基則不會，因為你只是對控制模組輸送了乙個要倒車的訊號，並沒有控制變速線圈吸合。
在這種情況下，變速箱控制模組會將此資訊傳送，使得車速到達乙個安全範圍內，才吸合倒擋線圈，實現倒車。也就是說無論你如何操作，都是對控制模組輸送訊號，而模組在確認安全後才工作。
車身電子控制：車身電子控制模組支援許多電器特性，如車內外照明系統、間歇雨刮器、收音機遙控、附件延遲和加熱座椅等等。車門控制模組支援電動門窗、電動門鎖、電動後視鏡、門控車內照明和遙控器接收。
這些控制都是通過開關對不同模組給予請求訊號，模組在對執行器發出相應命令而完成功能的。
車輛資訊系統：車輛電子資訊模組從j1850線上獲取自己所需要的資訊，儲存並顯示出來。同時它對車輛的一些選擇功能也可以做調整。
空調系統：空調自動溫度控制模組使得空調系統可以存在兩種模式——自動和手動。在自動模式下，控制模組通過遠紅外線溫度感測器感應正副駕駛員的溫度，從而調整製冷和風量。
正副駕駛員兩側的出風溫度可以不同，由空調開關面板上的溫度旋鈕控制。箱體內所有的風門均為電動缸控制風門。
CAN匯流排與485匯流排區別
現場匯流排是當今自動化領域技術發展的熱點之一，被譽為自動化領域的計算機區域網。它的出現為分布式控制系統實現各節點之間實時 可靠的資料通訊提供了強有力的技術支援。can controller area network 屬於現場匯流排的範疇，它是一種有效支援分布式控制或實時控制的序列通訊網路。較之目前許...
基於CAN匯流排的汽車儀表資料採集系統
作者 陳林 中國新通訊 2014年第09期 摘要 介紹can匯流排，提出基於can匯流排的汽車儀表資料採集系統。通過can匯流排節點來完成汽車儀表上顯示資訊的資料採集。本文主要對資料採集模組的軟硬體設計作詳細說明。關鍵詞 can匯流排汽車儀表資料採集 近年來，隨著汽車電子技術的不斷發展，汽車儀表板上...
CAN匯流排防護方案說明
specialist of overvoltage protectorsocay 1 can 匯流排防護方案 碩凱電子 sylvia 說明 can 是控制器區域網路 controller area network,can 的簡稱。一 防護電路圖 二 應用背景 1 雷雨天氣增多 2 can匯流排傳輸距...