單講由油缸行程差可以確認下一環管片的楔形量，根據楔形量和隧道線路要求選擇管片，在這個過程中要考慮盾尾間隙是否能滿足選擇管片的要求。
具體講從以下方面得出
管片拼裝方式
管片形式分為l1、l2、b1、b2、b3、f六種，每塊管片都有不同的楔形量，我們依靠這個楔形量來實現隧道的轉向及盾構機的輔助控制，其中f管片的楔形量最小，拼裝順序
f管片位置的選擇
在盾構機前進時，管片的拼裝位置極其重要，對盾構機前進時的姿態控制很有效。當管片與推進千斤頂接觸平面不重合時，在千斤頂產生推力時管片即出現裂縫導致漏水，並且此時出現盾構機的姿態難以控制，很難遵循預定線路前進。由於管片與推進千斤頂接觸平面有個夾角，近似於線接觸，管片混凝土的拉伸強度為50kg／平方厘公尺左右，而千斤頂產生的拉伸應力遠遠超過該值，由此判斷管片開裂起因於千斤頂與管片平面不重合。
並且由於管片碎裂使得盾構機各個千斤頂不同步，導致很難控制方向。
所以應使管片與推進千斤頂接觸平面盡量重合，這可以通過選擇管片的拼裝位置來實現。在選擇管片位置時，有兩個引數需要考慮，乙個是盾尾間隙的保證；另乙個是管片平面走向趨勢。管片趨勢相關的引數有：
推進汕缸行程，鉸接油缸行程，管片平面位置，
由此我們就可以得到管片走向趨勢：ch(水平走向趨勢)=fb—fd；cv(垂直走向趨勢)=fa-fc。
其中，fa=pa-aa fb=pb-ab fc=pc-ac fd=pd-ad
當我們用管片的不同楔形量來使ch、cv為。時，管片平面就與盾構機前進平面重合，此時盾構機的千斤頂受力情況最好，便於整個掘進工序，當楔形量不能使ch與cv同時為0時。時，應盡量使其中乙個保持最小，使盾構機能獲得最大的推進力，並使側向分力減小，便於盾構機遵循預定線路前進。
因此，應優先考慮管片趨勢。
盾尾間隙對選擇管片位置的影響
不同點位的選擇，可以控制盾尾間隙，由於在盾尾後部設有一圈加強環，可以保持盾尾保圓度另外還可以作為一道止水環，防止泥水進人盾尾密封刷內。加強環高度為45mm，而且盾構機在不同的線路上總是有一定的偏移量，因此盾尾間隙要保持在45mm以上，否則會使加強環擠壓管片造成碎裂，並妨礙了掘進時方向的控制。由於管片型別不同，對盾尾間隙可以起到調節作用，我們把盾尾分成11個點位。
例如：當f塊位於3點位置時，就可以將3點位置上的盾尾間隙減小，而9點鐘位置間隙得到最大補償
當前進線路為小半徑曲線時，一側盾尾間隙會變得很小，而且始終這樣。出於對盾尾間隙的考慮，我們選擇的管片位置有時很不利於盾構機的掘進
，使得千斤頂平面與管片平面有很大的乙個夾角，由於這個原因會導致管片發生擠碎現象，造成盾構機的控制上的困難。當管片經常發生碎裂時，我們就要通過控制盾構機的線路來使間隙得到平衡，從而選擇最適合的點位如圖4。
當間隙得到平衡後再還回原來線路，但是調整線路應盡量小。
再次掘進時，我們對管片拼裝位置做了仔細的推敲再進行拼裝，使管片位置最優化，再也沒有出現盾構機掘進時因管片碎裂造成難以控制的現象。通過對管片拼裝點位的深入了解和研究，我們對通用管片襯砌隧道的掘進控制技術有了很大的提高。
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