班級：採油1031
姓名：古力孜努爾
學號：10031053
長達幾周的汽車系實訓結束了，給我帶來的是不捨與回味。雖然本次實訓很累，但是可以學到很多書本上沒有的東西，畢竟平時學的都是理論課，也許大家都是理論高手，但真正用理論指導實踐的時候，就會發現原來實踐並沒有想象中的簡單，而理論也沒有真正的掌握，所以實訓是我們大學必須要經歷的階段，更是鍛鍊我們動手能力的最佳方法，我喜歡本次實訓。
在這麼多天的實踐中我有很多感受與體會，記得第一天我們見到了帶我們實訓的老師，老師對我們很好，但對還對我們有了嚴格的要求，老師給我們很多注意事項和安全要求，這些都對讓我們記憶深刻，到現在也不曾忘記。
具體的內容有以下幾個方面：
1.實訓注意事項：
（1）進入汽車工程系實訓室必須穿工作服。
（2）課程活動以小組進行，每一小節都要考核一次。
（3）我們所有的操作都要按照規定程式進行。
（4）對我們處的實訓場所作乙個風險評估。（逃生路線，消防措施，汽車實訓室存在的安全風險因素，零部件，汽油，台架的固定性）
（5）下課以後負責的小組要保持實訓場的衛生清潔。
（6）不得在實訓場所打鬧，亂跑，若打鬧直接為不及格。
2.組長的責任和義務：
（1）負責本組成員的動態。
（2）負責給組員打分，老師抽查（有考察標準）。
（3）若組員不會則組長一次降一等。
3.實習的任務：
（1）柴油機的工作原理（
四、六缸）。
（2）工具的識別和認識。
（3）柴油機氣門的間隙調整。
下面就是我們這些天來的實訓日誌了，我們的實訓內容非常豐富，分為三個環節： 柴油機的結構及工作原理，工具的識別和認識，柴油機氣門間隙的調整。
首先是柴油機的結構和工作原理，我們都有了具體的了解，並且有了深深的體會，而且最主要的是我們都掌握了這項技能，這讓我們非常的高興。
在柴油機結構及工作原理的實習當中，首先是了解了柴油機的基本結構。柴油機的基本結構有以下幾個：有氣缸、活塞、連桿、曲軸、飛輪。
氣缸的頂部有噴油嘴、進氣門和排氣門，底部與儲存著潤滑油的油底殼相連線。
活塞是個圓柱體，它緊靠著氣缸內壁。活塞上還裝有防止漏氣的活塞環和刮去飛濺在缸壁上的機油的刮油環。活塞在燃油爆燃時產生的高溫高壓氣體推動下，沿著氣缸壁向下運動。
連桿是上與活塞、下與曲軸活動連線的乙個零件，其作用是將活塞受到的壓力傳給曲軸。由於連桿的長度是一定的。所以當活塞運動到氣缸最下端時，它通過連桿也將曲軸推到了最下端，此時活塞的位置稱作下止點。
同理，當曲軸運動到垂直方向的最高點時，它通過連桿也將活塞推到了最高點，此時活塞的位置稱為上止點。活塞在上、下止點間每運動一次，叫做乙個「工作衝程」 。
曲軸，顧名思義就是有許多彎曲的一根軸，有幾個氣缸就對應著幾個彎曲。曲軸是將活塞沿氣缸壁往復上下運動變為曲軸的旋轉運動並輸出機械能的重要部件，也是柴油機中最精密的部件之一。
飛輪安裝在曲軸的一端，如圖2所示。曲軸帶動它旋轉，而它旋轉產生的慣性力又通過曲軸推動活塞運動。對於柴油發電機組而言，飛輪殼還與發電機的前端蓋的軸向採用凸肩定位直接連線構成體，並採用圓柱型的彈性聯軸器由飛輪直接驅動發電機旋轉。
然後就是柴油機的工作原理
柴油機是靠柴油霧氣的燃燒產生高溫高壓氣體推動活塞向下運動而產生機械能的。因此，只有柴油霧氣有規律的間歇燃燒，才能使柴油機不停地運動，其規律如圖所示。
(1)吸入新鮮空氣— — 進氣衝程
由於飛輪的慣性運動，通過曲軸、連桿將活塞推至上止點時，進氣門開啟，飛輪帶動活塞繼續向下運動，則氣缸內空間逐漸擴大，缸內的氣壓低於大氣壓68～93kpa(乙個大氣壓約1o1kpa)，缸外的新鮮空氣吸人缸內，活塞向下到下止點時進氣門關閉，缸內吸滿新鮮(含氧量多)空氣，如圖(a)所示。
(2)壓縮空氣—— 壓縮衝程
慣性運動的飛輪將處於下止點的活塞再次向圖1上推動。由於氣門關閉，氣缸內的新鮮空氣被壓縮，溫度隨即上公升。當活塞快到上止點時， 空氣溫度可達到500～700℃ ，壓力達n3ooo～5000kpa，如圖(b)所示。
(3)膨脹—— 作功衝程
空氣達到了高溫高壓程度後，噴油嘴開啟，將柴油霧氣噴入缸內，並立即自燃，空氣驟然膨脹，氣缸內壓力上公升~lj6000～9000kpa，溫度達到1800～2200℃。在高溫、高壓氣體的推動下活塞向下運動，並驅動曲軸旋轉而作功，直到下止點，如圖(c)所示。這裡順便指出的是：
汽油機是在活塞快到上止點時噴人汽油霧氣，然後靠電火花塞產生的電火花而點燃的。柴油機不用火花塞而是靠自燃，這是柴油機與汽油機的重要區別。
(4 )排氣— —排氣衝程
作功衝程結束後，缸內的氣體壓力下降到294～392kpa，溫度也降n8oo～900~c，在飛輪的旋轉慣性作用下，活塞從下止點向上運動，此時排氣門開啟，將作功後的氣體排出氣缸內。當活塞運動到上止點時排氣門關閉。在飛輪慣性的驅動下，活塞繼續向下運動，此時進氣門開啟，又重複進行新一次迴圈，如圖(d)所示。
最後我們知道了這四個熱力工作過程稱為乙個工作迴圈，每個工作過程又叫做乙個衝程。柴油機正是按照這個迴圈工作的，所以叫做四衝程柴油機。以柴油機為動力的車輛或機械根據其設計負荷量，通常安裝1個至20個氣缸，這些缸呈一行或平行兩行排列。
垂直排列的稱為直列式，以v型排列的稱為「v型排列式」 。
學習完了這些，我們就開始了工具的識別與具體的操作，並且在這個過程中，老師還教我們拆裝了輪胎，我覺得這個非常的有用！
首先是工具的運用，工具有起子，扳手，飛扳，老虎鉗，大力鉗。這些都是常用工具，還有專用工具，如拆氣門彈簧的專用工具，拆飛輪的專用工具。這些老師都給我們做了一一詳細的介紹，然後我就重點講一下我們拆裝輪胎的體會吧。
輪胎在汽車中起到舉足輕重的作用，它好比人的四肢，如沒有了雙腿則沒法行走。輪胎的作用主要各有：1、支撐全車身重量，2、與路面產生摩擦力合牽引力使汽車起步前進，3、吸收在不平路面行駛帶來的衝擊…
但是，輪胎是橡膠做的，而且經常與地面摩擦，時間長了便會磨損老化，嚴重的還出現爆胎等現象，為了避免出現上面的問題，我們必須要定期對輪胎換位或更換輪胎。
拆裝輪胎也要講夠技術的，什麼該注意的，什麼應做的，不能貪圖方便而做一些危及生命的方法！
第一，要將胎內的氣放乾淨（注意：放氣時氣門芯不能向著人，以免飛出傷人，特別是眼睛），第二，用胎鏟頂在胎唇上，離輪輞約1cm以上踩踏板，避免壓壞輪輞，壓開後，將輪輞放在鎖定的卡爪上，分別有外鎖法和內鎖法，都可將輪輞固定好（注意：不要將手放進輪輞與卡爪之間，否則會對手造成嚴重的損傷），這是先用潤滑劑潤滑一下胎唇，為了避免下一步用撬杆撬起胎唇並轉動轉盤損壞胎唇。
特別注意的是：手鍊、項鍊和鬆放的衣服不能靠近轉盤，否則會造成致命的傷害，當輪胎與輪輞分離後再一次在兩邊胎唇塗上潤滑劑，後再將輪胎裝入輪輞。但當我裝第二層胎唇的時候很難裝，也很費力，因為要整個人的力量往下壓，也許這是近百留下來的方法。
但這方法稍有點差錯就不能把胎唇壓進去！正在我想的時候，看到另一位同學也與我一樣，壓第二層時特別困難，這時老師看到走了過來對那學員說他沒有掌握好拆裝技巧——他的方法不但費勁，弄不好就裝不進去！
老師說：「只要你把胎唇壓下輪輞內那凸起的圈下，就可輕鬆裝回去！」而我也試了試，結果真的輕易而舉，不費多大的力氣就裝了回去。
將輪胎裝回輪輞後，再向輪胎加氣，注意：加氣必須加到指定的氣壓範圍，如氣壓過高**造成生命危險，加完氣後再檢查有沒有漏氣。
最後一階段的實習是柴油機的氣門間隙調整，這個對我們以後的生活非常的重要，我覺得這次的實訓，收穫的最價值的就是這個了！
我們都知道在柴油機工作時，氣門在高溫作用下受熱膨脹而伸長，冷卻時又恢復原狀，因此必須保證適當的氣門間隙，否則氣門無法正常密封。
氣門間隙過大，會使氣門遲開早閉，氣門開度減小，導致開啟時間太短，在進氣中程中無法吸入足夠的新鮮空氣而使柴油機功率不足；若氣門間隙過小，會使氣門早開晚閉，在壓縮中程中不能及時關閉，氣缸內的壓力達不到設計值，甚至出現氣門碰撞活塞的重大機械事故。氣門間隙不當，柴油機會出現功率不足，排氣管冒黑煙、「放炮」，柴油機異響等症狀。因此，柴油機在工作一段時間後，應及時調整氣門間隙，以保證發動機正常運轉。
下面就是氣門間隙的檢查調整步驟：
（1）拆下氣門室蓋。
拆下氣門室蓋的固定螺絲，小心取下氣門室蓋，注意不要損壞氣門室蓋襯墊。用抹布擦淨氣門及搖臂軸上的油汙，以方便氣門調整作業。
（2）找到一缸壓縮上止點。
用搖手柄轉動曲軸或撬動飛輪，使一缸處於壓縮上止點位置。
從發動機前面看，曲軸皮帶輪的正時凹坑與正時記號對準。在部分大型車上飛輪殼的檢視孔1-6缸刻線與飛輪殼正時記號對齊。 此時從氣門處看：
一缸的氣門應都處於關閉的狀態。如果一缸的氣門不全是關閉狀態，說明一缸活塞在下止點位置，您應再轉動曲軸360度， 使一缸處於壓縮上止點位置。
（3）確定各缸處於壓縮上止點的方法。
根據發動機構造原理我們知道，各缸處於壓縮上止點時，該缸的氣門均處於關閉狀態。因此，您可以開啟分電器蓋並確定各缸高壓分線的位置，搖轉曲軸，當分火頭指向該缸高壓分線位置時，觸點張開的瞬間位置，則該缸處於壓縮行程的上止點位置。這們您便可以比較準確的確定各缸壓縮上止點的位置，方便地調整氣門。
（4）測量氣門間隙。
氣門間隙有冷車值和熱車值之分，您在測量時應在符合該車的規定的狀態下進行。氣門間隙選出符合規格的塞規插入氣門杆與氣門搖臂（或凸輪）之間。稍微拉動塞規，如有輕微的阻力，表示間隙正確。
為了確定間隙是否在規定範圍內，一般用範圍極限值來測量（例如間隙範圍值為0.29mm到0.35mm之間），先用0.
29mm的塞尺插入氣門間隙，此時，塞規應如果可以通過，則是正常；再用0.35mm的塞尺插入氣門間隙，,塞規應無法插入，這樣才可以說明間隙在給定間隙範圍內。如果0.
29mm塞規不能插入間隙，則說明間隙過小；如果0.35mm塞規可以通過插入間隙，則說明間隙過大。
如果上述中任何一項不符合要求，表示氣門間隙不正常，必須調整間隙。
時間真的過得很快，就這樣我們的實訓生活就結束了！真是不做不知道，一做嚇一跳，如果不去親身體會，自己是發現不了很多事情的，現在我了解到了車間實訓到底意義在哪和有多重要了，它讓我感受到了真正的現場，學會了很多只能在現場才學到的東西，在這次實習中不但學習到了很多知識，並且帶給了我很多問題去思考，去引導我下一步的學習，從前覺得看起來沒感覺的知識，現在重新去翻書會很有意思。而且經過這段時間後，我給了自己一些新目標，充分認識到還有哪些地方不足，明確了改進的方向和方法。
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