上述收購**的區分被稱為「雙重發電」。正如這一名稱的字面含義那樣，原本設想的就是將自家發電裝置等與光伏發電組合在一起的情況。為了避免將自家發電裝置利用並非可再生能源的燃氣等所發的電力作為餘剩電力進行收購，所以**被設定得較低。
而蓄電池具有與自家發電裝置同樣的提公升售電量的效果。具體而言，就是擔心很可能會發生使用者在夜間將來自電力公司的電能儲存到蓄電池裡，白天進行**的情況。也就是說，成為雙重發電適用物件的，準確地說不是電動汽車，而是電動汽車內部的蓄電池。
因此，不僅是電動汽車，就連插電式混合動力車（phv）及混合動力車（hv），在具備供電功能的瞬間也可成為雙重發電的適用物件。
緊急時刻的供電功能反而變成「累贅」
電動汽車具有「行駛的蓄電池」的性質。東日本大**之後，由於其作為緊急電源的功能受到了關注，各汽車企業一直在開發從電動汽車及插電式混合動力車向住宅供電的功能。如果有了供電功能，那麼在發生災害時就可以前往避難設施裡，即便電力還沒有恢復，也能點亮照明燈。
當醫院的自家發電機損壞時，也能發揮作用。在緊急時刻電動汽車可派上用場的情況有很多。但是，這些功能在雙重發電制度下卻反而變成了「累贅」。
將蓄電池包含在雙重發電概念內的解釋，很可能會對可再生能源的普及產生負面影響。說起來，可再生能源的弱點在於發電量不穩定，以及難以**給供電網帶來的負荷。如果能熟練運用電動汽車及其蓄電池等關鍵技術，那麼就能消除這種不穩定。
理所當然，如果利用電動汽車來提高售電量，那麼儲存在電動汽車內的電能就會減少。本來電動汽車就存在著航續距離問題，所以大多數消費者都會將電動汽車的供電功能基本上作為應急使用。
在利用可再生能源的過程中，儘管本來是相輔相成的兩種技術，但如果同時選擇兩者則會受到「懲罰」，對於這種局面感到無法釋懷的，可能不只是筆者自己吧。
事實上，在資源能源廳內部，在進行制度設計的過程中，也曾向著將電動汽車從雙重發電適用物件中排除的方向進行調整。還有意見認為，與可再生能源相輔相成的蓄電池也應該從適用物件中排除。
記錄討論過程的資料中有這樣的語句：「由於可以推定蓄電池中所儲存的電能是**於可再生能源，因此可以認為，包括具有提高售電量效果的那部分電力在內，採用與單獨光伏發電相同的**是妥當的。」但是，最終由於「擔心很有可能會被銷售自家發電機的企業奪走商機，最終結果是蓄電池及電動汽車都定為雙重發電適用物件」，一位業內人士這樣證實。
力爭成為可再生能源利用發達國家
日本《可再生能源法》的第1條這樣規定，「目的在於，促進利用可再生能源，以有助於促進強化我國的國際競爭力、振興我國產業、刺激地方經濟及其他國民經濟的健全發展」（部分摘選）。
各個利益相關方的主張當然有其相應的理由，也許制度框架內的矛盾已得以消除。但是，假如其結果拖了電動汽車及蓄電池等日本在世界上擁有頂級技術競爭力的領域的後腿，則難免有「只見樹木不見森林」之嫌。
既然現行制度已將電動汽車及蓄電池定為雙重發電的適用物件，可能就不會簡單地分別將其從適用物件中去除。既然間接地讓國民廣泛負擔費用，收購量過度增加是個問題。使用者實際上在多大程度使用著電動汽車及蓄電池，以及售電量提公升效果究竟有多大，關於這些問題，今後應該進行驗證。
日本才剛剛開始實施固定**收購制度。在力爭成為可再生能源利用發達國家方面，其制度應用尚有應改善的餘地。
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