駝峰訊號裝置
1．什麼是編組站？它是如何分類的？
答：在鐵路網中，凡辦理數量較大的貨物列車解體和編組作業，並為此設有專門調車裝置的車站稱為編組站。編組站一般設在有大宗車流產生或消逝的地點，或在鐵路網上大量車流的集散地點
編組站按其所起的作用可分為路網性編組站、區域性編組站和中小能力編組站。
路網性編組站一般位於幾條具有強大貨流線路匯合或分歧的地點及有大量地方作業的地方；區域性編組站主要為本地區附近的或乙個聯合企業的列車進行編組及解體，也可編組技術直達列車及始發直達列車；中、小型編組站主要是把銜接本站各區段來的列車編成到最近的編組站去的列車及小運轉列車。
編組站按其車場配置方式可分為單向橫列式、單向縱列式、單向混合式、雙向橫列式、雙向縱列式和雙向混合式等多種型別。
編組站一般都設有比較完善的調車裝置，如到達場、駝峰、編組場和出發場等。其作用是解體和編組貨物列車。
編組站車場排列圖見附圖-57。
2．什麼是駝峰？它是如何分類的？
答：所謂駝峰，就是在編組場頭部建乙個高於調車場平面的土丘，因其斷面形狀類似於「單峰駱駝」的駝峰，就簡稱為「駝峰」。駝峰平面和縱斷面圖見附圖-58。
駝峰是將編組場的始端抬高到一定的高度，並使該道岔區前後順坡，其最高處稱為峰頂，調車機車將車列推至峰頂，人工摘開車鉤，車組利用重力加速度而脫離車列，自由溜向指定股道。利用駝峰進行解體作業是連續、平穩進行的，因此效率較高，成為編組場解體作業的主要方法。
駝峰按其解體能力的大小可分為：
（1）大能力駝峰：日解體能力為4000輛以上或調車線在30條以上。
（2）中能力駝峰：日解體能力為2000～4000輛或調車線在17～29條。
（3）小能力駝峰：日解體能力為200～2000輛以上或調車線在15～16。
駝峰按其安裝的主要裝置可分為：
（1）簡易駝峰：簡易駝峰的道岔控制採用電氣集中或現地人工操縱，制動方式主要採用鐵鞋或手閘制動。
（2）非機械化駝峰：非機械化駝峰的道岔控制採用道岔自動集中，道岔轉轍裝置採用快速電動轉轍機，制動方式主要採用減速頂和鐵鞋制動。
（3）機械化駝峰：機械化駝峰調車線採用線束型平面布置，道岔控制採用道岔自動集中，道岔轉轍裝置大都採用快速電空轉轍機，制動方式主要採用車輛減速器和鐵鞋制動。安裝間隔制動用車輛減速器1～2個制動位，溜放時，駝峰作業人員人工操縱車輛減速器實現間隔調速，以保證前後車組間必要的間隔。
目的制動方式採用鐵鞋制動。大型機械化駝峰解體能力一般為3400輛/日左右。
（4）半自動駝峰：在機械化駝峰的基礎上，調車線再增加1～2個目的制動位車輛減速器。人工選擇定速，用雷達測量溜放組速度，用測長裝置測量編組線的空閒長度，用半自動控制機對調車線內1至2個目的制動位的車輛減速器實行閉環制動控制。
有些半自動化駝峰調車線還安裝了減速頂、繩索牽引推送小車等連續式調速裝置，部分或全部取消了鐵鞋制動。大型半自動化駝峰解體能力一般為4000輛/日左右。
（5）自動化駝峰：在半自動駝峰的基礎上，增加工業控制計算機和部分採集資訊裝置（測重、車輪感測器，氣象儀等）。將採集到的各種資訊送入計算機，由計算機確定車輛減速器出口速度設定值，控制車組的溜放進路。
除了調車線始端裝設的車輛減速器外，在調車線內適當位置安裝車輛減速器、減速頂、繩索牽引推送小車等調速裝置，取消鐵鞋制動。溜放進路、間隔調速、目的調速全部實行自動控制，推峰機車自控或遙控。大型自動化駝峰解體能力一般為4500輛/日以上。
（6）綜合自動化駝峰：在自動駝峰的基礎上，增加編組站資訊處理系統，實現實時控制系統與編組站信係處理系統聯機。
綜合自動化編組站的應包括：a. 編組站合理的平面和縱斷面布置；b.
推送機車遙控或自控；c. 溜放進路自動控制；d. 溜放速度自動控制；e.
編組站資訊處理系統（接、發車預、確報，自動編制解編作業鉤計畫，現在車管理，編組站作業統計等）；f. 峰尾調車進路集中控制；g. 到達場、出發場進路自動控制；h.
站內無線通訊；i. 其它作業自動化（包括列檢、提鉤等）。大型綜合自動化編組站是當前調車技術發展的最高端段。
除了上述駝峰裝置型別外，還有一種稱為土駝峰的裝置。土駝峰峰下道岔由人工板動；駝峰訊號機的顯示由調車員在峰頂操縱台控制；車組制動採用鐵鞋或人工上車擰閘。土駝峰只適用於一些編解作業量很小的區段站。
3．駝峰作業有什麼特點？
答：駝峰作業有以下主要特點：
（1）由於車組有各種可能的溜放順序以及溜放作業受氣候條件等因素的影響，推峰作業時應採用不同的推送速度，以免造成溜放車組的「追鉤」現象，或降低駝峰的解體效率。因此，要求駝峰訊號機能給出幾種不同推峰速度的顯示。
（2）待解體的車列中經常有禁溜車輛，因此在解體作業過程中就有去禁溜線或迂迴線的取送作業。為適應這一作業要求，駝峰訊號機應有「後退」與去禁溜線作業的特殊顯示，並應實現必要的聯鎖關係，以保證作業安全。
（3）由於峰下以減速器作為調速裝置，所以在推峰解體作業時，對不符合減速器限界要求的車輛應有檢查裝置，防止這種車輛從峰頂溜放時撞壞減速器。
（4）車組溜放時，要求溜放進路上的分路道岔根據車組命令能構及時轉換；所以，駝峰訊號機開放推峰訊號時不應鎖閉道岔。但對推送線上的有關道岔，在駝峰訊號開放時則應實現鎖閉，以免道岔中途轉換。
由於以上特點，因此對駝峰訊號電路也提出了特殊的要求。
4．駝峰訊號裝置有哪些技術要求？
答：根據上述駝峰作業的特點，駝峰訊號裝置要滿足以下主要技術要求：
（1）駝峰訊號機的顯示要符合「技規」第328條和329條之規定；
（2）駝峰訊號機與敵對訊號機、推送線上的有關道岔以及峰下交叉渡線上的道岔均應納入聯鎖；峰下溜放線上的道岔不納入聯鎖；
（3）訊號開放後，當發生斷路，燈絲斷絲，聯鎖道岔被擠、閃光繼電器損壞等情況時，訊號機應立即自動關閉；
（4）車輛碰到限界檢查器時，應自動關閉駝峰訊號機，並應發出音響報警訊號；
（5）下部樓的訊號員、連線員等調車作業人員，必要時能關閉駝峰訊號機；
（6）駝峰訊號機若因裝置故障自動關閉或由現場調車人員關閉，未經再次辦理不應自動重複開放；
（7）駝峰訊號機變換顯示時，應有原來的顯示直接轉換為變換後的顯示，其間不應閃現其它顯示；
（8）雙重控制的駝峰訊號機，同時只允許一處操縱。當交接操縱權時，訊號機應在關閉狀態，有關道岔應在規定位置，雙方的控制裝置應在定位；
（9）駝峰訊號由開放變換為停止訊號時，在峰頂應有短時間的音響訊號。
5．駝峰訊號有哪些主要裝置組成？
答：由附圖-59所示，非機械化駝峰是由駝峰電氣集中、道岔自動集中、控制台、駝峰訊號機、駝峰軌道電路和駝峰轉轍機等裝置構成；
機械化駝峰是在非機械化駝峰裝置基礎上的，增加
一、二部位車輛減速器及供減速器使用的空（液）壓動力裝置；
半自動化駝峰是在機械化駝峰裝置的基礎上，增加了三部位車輛減速器、測速雷達、測長裝置、半自動控制機及半自動控制台等裝置；
自動化駝峰是在半自動駝峰裝置基礎上，增加了測重裝置、車輪感測器、計算機及機車遙控裝置。
駝峰訊號裝置按其用途還可分為駝峰繼電控制裝置、駝峰調速裝置和自動、半自動裝置。
6．駝峰繼電控制裝置有哪些主要裝置組成？各有什麼特點？
答：駝峰繼電控制裝置包括駝峰電氣集中、駝峰道岔自動集中、控制台、駝峰軌道電路、駝峰轉轍機和峰頂控制台等。與車站聯鎖裝置相比，以上各種裝置分別具有以下特點：
（1）駝峰電氣集中：為了保證駝峰場的作業安全和提高作業效率在駝峰場頭部的峰上調車區和峰下線束區設有電氣集中電路。
峰上調車區電路類似6502電路，但進行了簡化，取消了1～7網路線，將雙按鈕自動選路改為單按鈕單獨操縱道岔和單獨開放訊號；取消了14和15線，將表示燈網狀接線改為個別線方式。
峰下線束調車進路採用人工一次性解鎖方式，在檢查了有關道岔位置正確後，線束調車訊號可以開放並對整個線束道岔實行全部鎖閉，人工關閉訊號後，線束道岔一次性解鎖。
駝峰電氣集中功能現也可由計算機來實現。
（2）駝峰自動集中：駝峰自動集中是專門為駝峰分路道岔設定的一種特殊的控制電路。將車列解體計畫輸入後，它使分路道岔能夠隨著車組溜放進路的變化自動、及時地轉換到正確的位置，即完成隨機選擇溜放進路。
採用道岔自動集中後，可以大大的減少或避免由於操縱人員在判斷或操縱上的錯誤而造成的事故，同時也提高了解體作業效率。
。（3）駝峰場訊號機：駝峰場訊號機分為駝峰主體訊號機（即一般常稱的駝峰訊號機）和駝峰調車訊號機。
駝峰主體訊號機的作用是指揮駝峰機車進行預推、推送、去禁溜線取送車及機車下峰整理等。為了提高顯示距離，駝峰訊號一般還設有一架或數架駝峰復示訊號機。在縱列式編組站的到達場還設有駝峰輔助訊號機。
駝峰調車訊號機主要用來指揮解體作業以外的調車作業。
（4）駝峰軌道電路：駝峰軌道電路除了監視車輛是否占用道岔區段外，還要向自動集中傳遞溜放車組的占用資訊，對控制道岔、傳遞控制命令、監督車組溜放狀態等都是利用軌道電路來實現的。因此駝峰軌道電路效能的好壞，直接影響駝峰溜放作業的安全。
為防止由於輕車跳動使軌道電路瞬間失去作用，而造成道岔中途轉換，峰下道岔區段均採用雙區段軌道電路。目前，駝峰大都採用動作較快的jwxc-2.3型交（直）流閉路式軌道電路，因其rl常數小，受電端又採用了非線性整流元件，更提高了軌道電路的分路靈敏度。
軌道電路的岔前保護區段（dgj1）採用兩個線圈併聯的措施，進一步減少了時間常數，使繼電器對車輛占用的反應速度更快。
（5）駝峰轉轍機：為了縮短保護區的長度和溜放作業的前後鉤距，提高駝峰解體作業效率，要求駝峰峰下分路道岔變位迅速。所以，駝峰分路道岔一般都採用快速轉轍裝置。
目前使用較多的是zd7型電動轉轍機或zk型電空轉轍機。它門動作時間分別是≤0.8s和≤0.
6s。屬於納入自動集中的分路道岔，使用三位式道岔手柄控制，每組道岔設乙個三位式控制手柄，人工板動手柄以將道岔板至定位或反位，手柄置於中間位置時，道岔納入自動集中控制。為了保證安全，其電路還增設有防護繼電器（fj）和道岔恢復繼電器（dhj）電路。
峰上道岔一般採用普通zd型道岔控制電路,由兩位式道岔手柄控制。
（6）駝峰訊號樓和控制台：駝峰場均單獨設定訊號樓，以便集中操縱駝峰場頭部的訊號、道岔及車輛減速器。訊號樓都設在制動位附近，以便於瞭望。
具有兩個制動位和4個以上線束的駝峰場，一般設乙個上部訊號樓和兩個下部訊號樓。
鐵路訊號基礎知識
訊號部分 一.訊號 訊號 是傳遞資訊的符號。鐵路訊號裝置是乙個總名稱，概而言之為訊號 聯鎖 閉塞 鐵路訊號 是向有關行車和調車作業人員發出的指示和命令 聯鎖裝置 用於保證站內行車和調車工作的安全和提高車站的通過能力 閉塞裝置 用於保證列車區間內執行的安全和提高區間的通過能力。一 鐵路訊號的分類 鐵路...
鐵路訊號裝置的系統防雷
摘要 隨著現階段科技的發展，人們開始將越來越多的電子資訊科技，運用到鐵路運輸當中去，這就使在鐵路運輸的自動化程度越來越高。但是電子裝置有乙個很大的弊端，就是非常容易受到干擾，對於雷電的防護能力極差，鐵路訊號在鐵路運輸中擔負著極為重要的責任，如果一旦鐵路訊號裝置遭到破壞，就會嚴重的影響到鐵路的正常運輸...
鐵路訊號綜合實習
第一部分鐵路訊號專業綜合實習 一 車站訊號自動控制實習 一 實習目的 本課程的開設，鞏固和實習已學過的鐵道訊號基礎裝置 車站訊號控制系統 區間訊號控制系統的專業知識，能夠理論與實習相結合，以達到理論指導實習，並在實習中提公升專業理論的目的，更有益於對學生分析問題 解決問題能力的培養和工程應用能力的培...