土木工程路橋隧幾個專題**
廣州中諮城軌工程諮詢****高階諮詢師劉建新
同濟大學白雲教授（國際隧道協會副主席）說：「10年培育一名土木工程師，5年機電工程師，it工程師5年前知識毫無用處」；我認為做為指導和為工程師智力服務的合格諮詢師也至少應加上5年工作經歷。本人從83年進入土木工程學院學習路橋隧4年，10年鐵路新線施工，3年地鐵運營土木工程維護，10年城市軌道交通工程專案管理，3年專案管理和設計諮詢的經歷。
怎樣才能做一名稱職的土木工程諮詢師？土木工程技術發展現狀？現從路橋隧專業幾個專題進行研究和**，起拋磚引玉。
1、土木工程技術發展現狀
（一）路基
廣州東莞等南方路基常用的軟基處理：排水固結法，吹填砂填築站場。
昆明貴陽等雲貴高原的高邊坡失穩，第三方監測是否需要對路基高邊坡進行監測？我的觀點是凡是坡頂坡腳無建（過）築物的邊坡只須施工監測，邊坡附近有建（過）築物的既要對建（過）築進行監測，還須對高邊坡的穩定性進行了監測。
（二）橋涵
廣州東莞高架區間橋梁以整孔預製梁和節段拼裝梁為主，因跨江河、公路和鐵路特殊橋梁如連續梁和剛構梁等。
昆明貴陽高架橋梁以現場腳手架制梁為主，特殊橋梁有連續梁和連續剛構梁。
第三方監測是否需要對橋梁進行監測。我的觀點是只需要對特殊橋梁（連續梁作連續剛構等複雜梁型）梁部施工進行線性監控。簡支梁無論整孔或節段拼裝均無須委託第三方進行監控。
（三）隧道
隧道及地下工程主要有明挖、暗挖、盾構三大工法。明挖車站及區間也是隧道，明挖基坑及支護看似簡單，其實重大安全事故遠多於暗挖和盾構工法。
深基坑技術中地下連續牆牆厚600，800，1000，1200，國內最厚也有到1500的，深度15—25公尺常見，大於40公尺深的地下連續牆對膨潤土的有效成份指標、造漿裝置及工藝、接頭等都有特殊要求。
牆（排樁）+支撐體系：廣州東莞雲貴習慣於用圍檁+支撐，而上海蘇杭地區習慣於不用圍檁，鋼支撐直接支撐在地下連續牆體上。這兩者誰是誰非，只是習慣成自然！
前者需要注意鋼支撐與鋼圍檁節點失穩，後者需要注意地下連續牆體與鋼支撐密帖問題。
基坑井點降水：什麼時候降水？降到什麼水位？對周邊環境的影響等！
基坑開挖：縱坡失穩問題？
暗挖隧道的拱頂厚度：因幫浦送商品混凝土現澆工藝難以保證拱頂砼厚度達到設計要求，應有補償注漿措施。
盾構隧道的工後沉降和上浮：主要工程措施採用水泥漿、雙液漿壁後注漿；其注漿量多少合適？有人認為不少於140%，也有設計單位要求180%，還有的要求達到200%等。
並不是越大越好？如果第一次注漿量建議為140~180%，隧道沉降/上浮監測資料彙總的沉降/上浮曲線仍然在發散，那麼第二次補償注漿量相對取大些；反之，如果已經收斂或沉降/上浮差值歸零，那麼第二次注漿量只須進行填充式、補償性的注漿。
上海王振信專家認為漿量180%合適。他的觀點還有：壁後注漿的優劣關聯到地面沉降及隧道質量。
設計方的責任是制定確切的注漿方式、漿量及壓力。施工方是實施的主體，負有主要責任。對質量負責並不囿於設計規定。
注漿量及注漿壓力並非越高越好。二次注漿及跟蹤注漿宜鄭重。當今通常採用補償注漿。
2、第三方監測專項諮詢
廣州地鐵一號線和二號只有施工監測，因公紀區間等隧道施工造成紅軍樓等數幢建築沉降開裂，導致賠償和修復工作歷時3年之久，因當時施工監測內容不能做為市府組織的專家組認可的資料。為了吸取教訓，自廣州地鐵三號線始業主單獨委託第三方對隧道施工周圍建（過）物和基坑安全進行了監測。自2023年始全國各地均有了第三方監測招投標。
從以上產生第三方監測的過程可知道，第三方監測的作用是什麼？需要監測什麼內容？並不是有施工監測就對應必須有第三方監測。
這種誤區在設計、業主、監理人員當中廣泛存在？我的觀點是：第三方監測總費用控制在初步設計單項概算之內，監測內容主要就是三個方面：
周邊建（過）物安全監測，基坑安全監測和特殊橋梁的梁部施工線性監控。昆明3號線也把管理、指導、驗收施工監測的服務範圍也納入的招標檔案，也是可以的。
做工程我們要精打細算，該花的錢毫不吝嗇，不該花的錢絕對不花。
第三方監測的資料和資料：我們要注意其沉降、測斜、水位、軸力值的變化，尤其是突變、預警，不能僅僅看監測報告中的累計值，這些動態資料的變化是判斷基坑是否處於動態平衡、是否安全的關鍵。
3、基坑井點降水專題**
基坑井點降水問題，因廣州地鐵二號線新港東路地鐵基抽水、降水導致淤泥質/粉細砂層地層內承壓水流失引起地表沉降、周邊建（過）物不均勻沉降傾斜影響很大，最遠影響到距離基坑100公尺外的老廠房嚴重變形和開裂。從此三號、四號線採用井點降水慎之又慎。
為什麼要降水？降水目的意義是什麼？
最典型案例：廣州地鐵三號線赤崗塔站三層車站，地層為粉細砂層，距離珠江30公尺，周邊建築密集，地下連續牆施工完成後不敢使用降水措施，第
一、二道支撐均採用了混凝土支撐以確保基坑開挖過程的安全。挖機在粉砂層需要墊鋼板才不致於陷落。
廈滘站基坑開挖前採用了井點降水，深井至基坑底1公尺，基坑開挖因先前降水將粉細砂層中水抽走進展順利。但是開挖到坑底發現地下連續牆兩側均向基坑內產生了位移最多200公釐，經分析主要原因是降水措施不當，基坑內粉細砂層因失水過多體積減少，引起地下連續牆體內外土壓失去平衡。
採用井點降水措施是為了濾乾粉砂/淤泥質土中的水分，便於開挖機械作業。
但是如果為了上述方便，抽水量、水位、降水時間等引數未把握好，就會產生不良後果，甚至嚴重的後果：基坑牆體變形、周邊建（過）物沉降開裂傾斜等工程質量和安全事故的發生。
正確的方法是：邊開挖邊降水邊監測，水量控制，在開挖前一天降水，每次降水水位控制在開挖面以下0.5公尺即可。
發現基坑內外水位突變或周邊建（過）築物沉降超標時應及時停止抽水作業，並採用回灌措施降低內外水位差值。
結論：井點降水在基坑閉合且所有連續牆體混凝土達到強度後，邊開挖邊降水邊監測，分層分段降水，不宜過早過量過低水位降水；開挖前一天降水。
4、盾構隧道管片勾縫**
廣州地鐵一號線1994~95年施工的黃沙站~長壽路站~陳家祠站盾構區間和烈士陵園站~農講所站~東山口站盾構區間均為日本青木建設公司設計施工。盾構管片環填充式勾縫嵌補平。1997~2023年開通運營期間未發現以上兩段盾構隧道管片之間嵌縫材料掉落現象。
二號線盾構隧道以中鐵隧道局、廣州盾構等國內施工單位為主要承包商。管片勾縫沿用一號線的設計。自2000~2023年期間施工，工程竣工驗收期間和試運營期間均發現有不同程度的盾構隧道管片之間嵌縫材料掉落現象。
從此開始有了對管片之間是否勾縫之爭論：運營員工反對，設計施工方找出許多理由認為有必要維持勾縫。
以上是盾構管片勾縫的**，現在國內各城市地鐵盾構隧道多數不勾縫。
本人有3年隧道運營維護工作經歷，也是支援管片間不勾縫的觀點：理由是管片勾縫實在是畫蛇添足，多此一舉；既增加了運營期間因列車每間隔2分種一次的振動（相當於4級微振）對盾構隧道管片勾縫體的振動、鬆動、掉落砸傷列車的安全風險；特別是在夜間停運期間，隧道內巡道、檢修作業人員頭頂上方懸空著鬆動的勾縫體，存在人身安全（勾縫體掉落）受到傷害的隱患。且對隧道防水、美觀方面也沒有加強，又增加了勾縫費用。
5、地鐵運營安全和預埋件技術**
（一）區間隧道預埋件技術
2023年11月9日深圳地鐵公司劉卡丁首席規劃師在上海土木工程學會上所做的「全面推廣地鐵隧道預埋件，確保運營安全及降低運營成本」的專題報告，介紹了深圳地鐵在各種隧道推廣應用尼龍套管、哈芬槽、華盾槽、任意構件安裝，並且已經在深圳地鐵6、9號線做了預留預埋專項設計，盾構管片預留預埋件生產工藝試製；預留預埋件納入了9號線的招標檔案。如果這項技術在改革開放前沿城市深圳率先取得成功之路，將對於提高地下工程土建結構的耐久性、節省資源、降低施工成本、縮短工期均十分有意義。
目前的現狀是：因各種管線、裝置安裝打孔打斷隧道結構鋼筋、打穿結構層和防水層現象普遍存在，從而導致地下結構存在問題有——礦山法隧道滲漏水嚴重，傷痕累累，千瘡百孔，維修保養困難，增加設施困難，後期加固困難。
以廣州地鐵一號線楊體區間礦山法施工隧道為案例。1995~97年施工，2023年12月28日開通試運營。在機電裝置綜合聯調、運營演練期間出現軌道道床上浮。
礦山法隧道仰拱結構與軌道道床混凝土之間完全分離，經分析原因是礦山法隧道嚴重的滲漏水從兩側水溝滲漏到道床與仰拱之間，因列車執行振動加局滲漏，水體浮力導致整體道床上浮，內外軌面標高差超標而無法開通執行。在停運整修期間我們將側牆上打孔引水洩壓，洩壓孔形成水柱——水柱成拋物線型、線狀湧出；兩側水溝記憶體積大量碳酸輕鈣和含鈣質滲漏水體。
楊體區間礦山法隧道嚴重的滲漏水不完全是因為管線、裝置安裝打孔打穿隧道二襯結構、打穿初支結構層和防水層，也有防水質量、側溝防滲混凝土質量、二襯結構防滲等級有關。但是如果能採用預埋件技術，至少可以減少減輕滲漏水的危害程度。
地鐵預埋件技術在日本、歐美等國外早在上世紀七八十年已經推廣應用。我們土木工程諮詢工程師有責任推廣應用該項技術，專案業主是願意接受的，但是對設計單位要求精心設計，預埋件要在施工圖紙上有位置、標高、型號/編號，材質及防腐要求。對施工單位要求精心施工，在盾構管片生產工藝過程中控制精度，在礦山法和明挖隧道鋼筋綁紮階段準確定位、固定。
所以設計和施工單位是牴觸的，在施工圖設計階段推廣應用會有一定阻力和困難：首先設計總體單位要進行預埋件專項設計，其次預留預埋件納入了業主的招標檔案，第三要有預埋件廠家能生產和**滿足現場施工進度和質量要求。
深圳已經率先推廣應用預埋件技術，為這項技術在全國各城市軌道交通工程提供了借鑑、吸收、引進並推廣應用的基礎和條件。
（二）車輛基地綜合管溝
隧道預埋件技術與綜合管溝（共同溝）技術有相同之處。車輛段及停車場內的通訊、電力、高壓風、上水管、工業用水、下水道六種均可設在綜合管廊內。
6、單體牆
7、蓋挖逆做法
8、防落梁措施
車輛段內綜合管溝設計可借鑑2023年建設的廣州大學城綜合管溝專案的設計理念和思路。該專案是廣東省規劃建設的第一條綜合管溝，也是目前國內距離最長，規模最大，體系最完善的綜合管溝。
1、綜合管溝總圖布置原則：小管避讓大管，有壓管避讓無壓管溝。
2、《綜合佈線工程驗收規範gb_50312-2007》對強弱電佈線間距、遮蔽、隔離和接地均作出規定，10kv電纜與電信電纜能否同處共同溝？強電電流對弱電訊號干擾問題直接關係到車輛段內環網（外接高壓10kv電源）電纜能否布於共同溝內。
綜合管溝的防水/排水設計：管溝底設排水縱坡，在最低處設自動抽排水幫浦；綜合管溝隧道或箱涵混凝土防水砼設計+輔助外包防水，按二級防水標準進行設計。
2023年度技術部工作總結及2023年度工作計畫
3 開發總裁人脈網合作機構的前台和後台工作。依據和清華大學合作的模式，設計類似後台系統，便於開展與其他機構的合作工作。4 新商圈模式的設計。增強現有商圈 商機 人脈這個三個服務之間的聯絡。5 增加會員定製模組。方便會員瀏覽其所關心的內容。6 在商學院頻道增加年展模組。為合作提供展示平台 三 我和我部...
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2023年度技術工作總結
在即將過去的2008年中，我作為 資訊科技員，堅持圍繞 中心工作開展技術工作，以 資訊科技生產值班，網路系統 生產系統的維護和應用系統開發為主要內容，不斷提高各資訊系統的維護質量和可靠水平，不斷提高資訊科技在我單位的應用水平，圓滿完成了本年度的技術工作，現將主要工作總結如下 一 主要技術工作情況和收...