1 目的
旨在規範船舶在大風浪中的航行和操縱，保證船舶在大風浪中航行安全。
2 適用範圍
適用於船舶在大風浪中的航行和操縱。
3 職責
3.1 船長全面負責船舶在大風浪中航行安全工作。
3.2 駕駛員和輪機員負責組織實施，並督促相關人員做好準備工作。
4 航行中的船舶根據預報可能有大風浪來臨之前，應全面檢查並進一步保證做好下列準備工作。
4.1 按須知檔案《船舶水密檢查須知》進行檢查，確保船舶水密。
4.2 確保船舶排水暢通。
4.3 確保船舶穩性，做好壓載工作。
4.4 做好應急準備:
檢查駕駛室與機艙、船首、舵機室的通訊聯絡的有效性，並保證其暢通無阻；
檢查天線、舵裝置、應急電機等，確保其處於良好狀態；
保證消防救生和堵漏裝置隨時可用；
檢查大型物件的固定情況，防止移位和翻倒；
檢查主、副機的滑油迴圈箱液位，防止吸空；
日用燃油櫃液位儲存高位並進行放殘；
防止滑油及燃油濾器堵塞，確保備用濾器處於隨時可用；
增開一台發電機組，防止失電；
如有必要調整主機轉速，防止飛車或轉速進入臨界區；
保證人身安全，如拉扶手繩、甲板鋪砂等。
5 大風浪中的船舶操縱
在大風浪中航行，應根據本船的船型、穩性、吃水和海域等具體情況，採取不同的操縱措施，減輕船舶的橫搖，緩和波浪的衝擊，以等待海面恢復平靜，或採取積極手段，盡早駛離大風浪海區。
5.1 頂浪航行
5.1.1 船在大風浪中頂浪航行，船首會受到波浪猛烈地衝擊，使船體劇烈縱搖；因而會對船舶結構產生極有害的中垂或中拱現象，嚴重的可導致船體斷裂。
5.1.2 由於風浪對船首的衝擊力，同船和風浪相對速度平方與船舶排水量的乘積成正比，所以採取減速措施，可以不受波浪衝擊並保持縱向船體強度。
5.1.3 頂浪時的船舶縱搖，當縱搖週期小於波浪週期時，縱搖雖不重，但可能會使船首穿進浪中，有時螺旋漿出現空轉的「飛車」現象，中垂、中拱現象最嚴重，應盡量避免。
5.1.4 避免船首正面迎浪，保持船首與風流有乙個合適的偏角（20度左右），適當保持尾傾對頂浪航行有利。
5.1.5 船身較短、船首前伸、船首樓較高的船，以頂浪較為有利，操縱方便，不致使船首埋入浪中，避免大量海水淹沒甲板，並且可以保持車舵不受損壞。
5.1.6 船型細狹和船首垂直的船舶，頂風浪航行易致大量海水湧上甲板而使船首埋入浪中，應注意防止飛車造成的損壞。
5.2 順浪航行
當船長對本船的耐波性能還不盡了解時，最好以船首偏頂浪航行。但如果發現偏浪對航行不利甚至存在危險時，應即轉向改為順浪航行，使船舶運動與波浪運動方向一致，航行效能立即得到很大改善。尤其大型船舶，由於船體長大，不利於頂浪航行，可改為順浪航行較安全。
順浪航行應注意：
5.2.1 頂浪航行有危險或滯航經不起波浪襲擊的船，宜改用順浪航行。
5.2.2 船尾樓較低或後部吃水較深的船舶，因波浪容易由尾部湧進船上，順浪航行比較不利。
5.2.3 大風浪中順浪航行，當船身處在波峰時，受風浪的作用力較大，船身處於波谷時，則能得到部分遮蔽。
5.2.4 當船速與波速相近時，且船身處於波谷或風浪前部的斜面最容易發生左右偏轉。當船身處於波谷時，波的速度航速為快，容易發生打尾現象，也易左右偏轉。
5.2.5 如航速稍大於波速且船長與波長相近時，可能發生中垂或中拱現象，這時最好降低航速，使航速低於波速，以能維持舵效為止。
5.2.6 如波長超過船長，則能較平穩航行，如波長小於船長，也能較平穩地航行，但縱搖將會加大有時會打空車；當航速小於波速且船長與波長相近似的情況下，可能發生打尾現象。
5.2.7 順浪航行航速不宜太快，並應避免使用大舵角，當嚴重打尾，尾淹或找橫險情時，應果斷改變航速，並選擇20度左右的浪角（尾部），以減少尾淹。
5.2.8 船尾樓突出，舵面積較小的船舶，易被浪追趕而尾部翹起，不易保持航向，可採用尾部偏開乙個受浪角以及可拖拽大纜來提高保向性。
5.2.9 如果深海風浪太大，船舶搖得很厲害時，可改航靠岸較近的淺水區域。
6 滯航
船舶在大風浪中依靠車和舵的作用，船體基本上處於既不進又不退的操縱方法，稱謂滯航。滯航應注意：
對於下風側海域充裕、船長較長、船首乾舷較高的船，採用此法最有利。
滯航中要根據風浪的情況，及時調整航速，保證有足夠的舵效，以免被風浪打橫。
7 大風浪中掉頭
7.1 掉頭操縱原則
7.1.1 根據波浪運動的規律，每隔5-7個浪頭就會有乙個較大的浪頭，其週期的長短的每組浪頭的數目各個海區有所不同，可根據波浪的週期規律，充分估計在較為平靜的海面到時進行掉頭，轉向迎風或頂風，最重要的是轉向時要充分發揮車舵作用，使較平靜的波浪接近時船恰好是正橫風浪方向。
7.1.2 關於運用車舵問題，一般來說，車速應降低為半速，舵角即使採用滿舵,也應逐步進行。在轉向前，通常以適宜車速維持良好的舵效，轉向中最危險的時機是船舶正橫受浪。
7.1.3 掉頭操作開始時慢速中舵，掉頭過程中抓住平靜海面來臨前，及時快車滿舵迅速完成掉頭轉向，其過程要使前衝慣性減少，減少船舶轉向時的橫傾角，同時保持舵效，縮短掉頭時間。
7.2 掉頭操縱方法
7.2.1 從頂浪轉向順浪
轉向時，應在較平靜海面到來之前開始，以達到在較平靜海面來臨正好轉到船舶正橫，此後，可配合主機突進，操滿舵，抓住海面相對平穩有利時機，加速完成掉頭轉向。
7.2.2 從順浪轉向頂浪
從順浪轉向頂浪比較危險，應先降速減低慣性衝力，等待時機，採取掉頭轉向迎擊風浪過程在較平靜的海面進行。在掉頭至橫風到頂風的操作應盡可能迅速，可據情況爭取主動措施加強舵效。
7.2.3 注意事項
掉頭轉向時應在特大浪過後進行，應盡量避免大浪與船身正橫相遇；
搖擺最劇烈時不宜轉向，宜在搖擺較小的時機進行；
當船舶正橫受浪航速很大時，不宜用大舵角轉向，因為這樣會使船舶產生劇烈搖擺，由頂浪
轉向順浪較易；
向左還是向右掉頭，要根據車葉是右旋還是左旋而定，右旋的車葉應使用左掉頭為宜；
由於判斷錯誤或措施不力，在掉頭過程中遇到大浪來臨而處於困難境地時，切勿掉轉，也不
要驚慌失措，應選擇與波浪的適當相位等待時機再次掉頭或採取撒鎮浪油等減少危險，切忌急速回舵或操反舵，防止過大橫傾，一定要杜絕「橫傾諧振」的險情；
掉頭前要由熟練的一水進行操舵；要通知機艙做好隨時變速的準備；還要通知全船活動物品
固定好，防止掉頭時船身搖擺而損壞東西。
艦船在大風浪和霧中航行的操縱研究
作者 劉慧 科技視界 2018年第20期 摘要 大風浪和大霧等複雜天氣對艦船航行安全的影響極大。只有加強對艦船大風浪和霧中航行操縱的研究，掌握艦船大風浪和霧中航行操縱的規律，才能趨利避害，把握先機，保證艦船航行的安全。文章分析了大風浪和霧對艦船航行的影響以及海上事故發生的主要原因，總結出艦船在大風浪...