在現時代,系統論「像血管和神經一樣滲透於整個世界的存在和認識運動的所有層面」[1],系統思維也成了當代科學思維的本質特徵和精髓。然而,我們也不無遺憾地看到,片面的、單向的觀察、判斷與評價認識物件的方式,仍以極大的慣性存留於諸多認識主體的具體操作之中,這種截然有悖於系統思維的觀察與評價方式,在國內對汽車交通的環境效應所作評估中表現得殊為彰顯。在一些專業和非專業的文章中,有人將汽車行駛過程中造成某種汙染如廢氣和噪音汙染,當作汽車交通的全部環境後果,以為治理了尾氣和噪音就可以**汽車汙染。
有人甚至連噪音也忽略掉了,簡單地將電動汽車和其它非燃油車叫作「無汙染」或「零汙染汽車」。
然而事實上,根據系統辯證論之「系統無處不在,無處不有。」的一般原理[2],汽車交通也是乙個具有多種因素組成並且具有複雜層次結構的系統整體,這就要求在認識和評估汽車汙染這個由汽車交通系統衍生出的這一負向功能時,也必須要有系統思維。本文試圖通過考察汽車交通系統的結構、功能及各個組成要素,整體性地評估汽車交通引發的環境汙染,以此作為系統哲學指導具體實踐的乙個案例。
1汽車汙染是多個要素組成的整體:關於尾氣之外的汙染因素
只要對汽車交通的環境效應作一整體性考察便不難發現,「汽車汙染」這一概念的外延,遠不止於尾氣和噪音:燃料的滲漏與濺灑、廢棄的輪胎等,都會對環境造成有害影響。
首先讓我們考察一下汽車交通造成的燃油滲漏與濺灑這一十分嚴重的汙染形式。
燃油的滲漏與濺灑,有些是由汽車直接造成的,也有些是間接造成的。所謂間接,是指為了給汽車提供燃料,而在石油的採集與運輸過程中產生的灑漏事件。在六七十年代,油輪觸礁後石油外漏,造成海水嚴重汙染的事件,經常見諸報端。
特別是2023年2月美國加州聖巴巴拉海峽鑽井平台的石油洩漏事件,引起舉世震驚。當時石油平台向大海中噴出了330萬加侖的石油,石油覆蓋了廣大區域的海面,刺鼻的惡臭味蔓延到數公里以外[3]。海鳥的羽毛被黑色油汙裹覆,魚和海鳥的屍體橫陳岸邊,景象殘不忍睹。
該事件直接促成了2023年第乙個世界地球日的確立,並促成了一系列環境保**令的出台。
當然,油輪與鑽井平台並非完全為汽車服務。但汽車是當今最大的燃油使用者,石油的生產和運輸有很大部分是為了給汽車提供能源。特別是在汽車發達國家如美國,汽車用油所佔的比重達到石油消耗總量的25%以上。
因此,這種石油採集與運輸中造成的海洋汙染,汽車的大量使用是其主要原因之一。
需要強調的是,汽車在維修和行駛過程中,還直接向沿路的環境中傾灑大量油漬,比如能夠致人於死的防凍劑和冷卻劑中的致冷油等,而且其外溢的物質總量遠遠比油輪洩漏出的要多,但由於汽車溢位的油漬沒有油輪洩漏那麼刺激,從而逃過了一般人的注意。以美國為例,美國每年有2.4億加侖石油灑棄於環境之中。
其中家庭機械每年傾灑2500萬加侖,而汽車擁有者每年向地面、排洪渠或水道傾洩1億加侖廢油。這些濺灑出的油漬滲入地下水後,每1加侖石油可以汙染1百萬倍的可飲用水,而且這種被汙染過的水今後可能永遠也難以淨化了。
濺灑出的油漬還會被衝入溪流、水溏、湖泊或河流,毒害生長於其中的有機物質、魚類、昆蟲和植物,加害兩棲動物如青蛙和正在世界範圍內減少的稀有動物。汽車排出的二氧化氮能形成酸雨,酸雨降落地表後注入海灣,成為肥料。肥料刺激海藻的生長,形成了所謂的紅潮。
紅潮遮住了陽光,抑制了養育魚類的底層水草的發育,造成海洋生物如魚類的大量死亡。[4]因此,評價汽車汙染決不能忽略燃油滲漏與濺灑。
其次要考察的,是對環境形成威脅的廢棄輪胎。
汽車輪胎不易分解,也難以**利用。因此,在報廢以後,對其處理是一大難題。在技術手段比較先進的美國,面對廢棄輪胎也是一籌莫展。
有公司試圖**處理廢舊輪胎,將其變為有用的物質或產品,但最後卻導致了破產的命運。
每個車輛平均每年要用壞乙隻輪胎。這就意味著,擁有2.5億輛汽車的美國,每年有2.
5億隻輪胎廢棄掉。全世界現在有5.5億輛汽車,每年就要報廢5.
5億個輪胎。而且每個輪胎在報廢前的使用中,要磨損掉將近半公斤重的橡膠。也就是說,全世界每年有25萬噸橡膠粉末飛向天空,最終吸進人們的肺中或落入水中。
由於輪胎不能自行腐爛,自行分解,所以只能放置在某一地方(如廢棄輪胎站),並且越積越多。
輪胎和用於製作它們的石油原料一樣易於燃燒。在過去二十多年裡,美國發生了176次廢棄輪胎燃燒**事件,焚燒了大約700萬只輪胎,使四個州的空氣遭到汙染,大量水域受到鋅和重金屬的汙染。
而且即使不點燃,輪胎也會產生出苯之類的致癌物質。若將輪胎放置於潮濕地帶,還會成為滋生蚊蚋和繁衍齧齒類動物的淵藪。所以,人們面對大量報廢的輪胎時,還真有些無可奈何:
「你不能燒它們,不能把它們丟到水裡,沒有人會偷它們,它們將永遠堆放在那裡。」[5]
2汽車汙染是時間上和空間上的整體:關於汽車汙染的三個階段及異地汙染
如果我們有一些歷史的眼光就會發現,汽車的汙染決不僅僅是在某單個車輛行駛時才會產生。在車輛行駛之前的製造階段和車輛報廢後的處理階段,皆會有汙染生成。
90年代中期,德國海德堡環境與預報研究所的研究人員,通過考察汽車的製造、使用和廢棄後處理三個不同時期,將汽車汙染和能源消費作了乙個整體的考察。他們假設汽車壽命為10年,行駛總里程數為13.7萬公里,於是推算出汽車在整個生命週期中不同階段排放的廢氣量。
從開採運送原材料到工廠造出成品車輛,是汽車在使用前的製造階段。這一「出生前」的孕育階段便要產出29噸廢物和9億立方公尺廢氣,其總量幾乎是汽車整個生命過程中所排放廢氣的一半。而這時汽車尚未行駛一公里呢?
汽車進入使用者手中並開始在道路上行駛,是汽車的使用階段。在這一階段,汽車向大氣中排出10億立方公尺的廢氣,並在道路上產出40公斤由路面塵埃、輪胎粉末和剎車磨損的碎片等構成的碎屑物。汽車有效「生命」終結以後為廢物處理階段。
這一階段雖然排出的尾氣較少,但處理廢棄車輛時,仍然會有部分廢氣生成。
若將汽車「一生」中排放出的66噸二氧化碳分配到三個階段,那麼汽車在第一階段共排出15噸,第二階段排出45噸,第三階段是6噸。
德國的研究人員繼而又推算出了,汽車在各個相應階段的環境成本佔總環境成本的百分比:製造階段為33%(相當於行駛5.6萬公里的環境成本);使用階段為60%;處理階段為70%[5]。
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