1、工程概述
哈爾濱市尚志大橋需跨越哈爾濱火車站旅客站台，而哈爾濱火車站是東北地區的交通樞紐之一，車流大，旅客多，這給頂推作業帶來了相當大的困難。因此，保證安全、快速地完成主體工程施工是本工程的關鍵。該橋主跨採用連續鋼箱梁，主跨段由曲線段和直線段組成。
曲線段從ko + 432. 5到ko +572.377，長139.
877 m，線路中心曲線半徑為700m，直線段從ko +572.377到ko + 639. 5，長67.
123m，鋼梁全長207。。孔跨布置為51 m+55 m+50m十51 m，墩編號從16到20號。鋼梁設計共分9段，標準段長25 m，曲線段從zl1一zl6，直線段從zl7一zl9(圖1)。
全橋處於一0.3%縱坡上。箱梁採用雙箱單室截面、直腹板、等高度梁。
樑高2.6 m，橋面寬24 m,箱寬3. 8 m，兩箱中心距13.
4 m,懸臂長度為3.4 m。中間墩橫向中心線順鐵路方向斜置，邊墩橫向中心線順徑向布置。
為了保證箱梁抵抗畸變、翹曲能力並確保結構的橫向傳力，每隔3.6 m在箱梁內設隔板和在箱梁外設橫樑;
為了便於結構傳力，橫樑和隔板在同一斷面處。橋面板採用正交異性板，頂板厚14 mm，縱肋採用厚8mm的鋼板冷彎成形的梯形閉口肋。底板和腹板厚度根據各部位受力條件確定。
不同厚度的腹板按中心對齊的原則連線，為保證腹板的穩定，箱體內設定了t形斷面的豎向和水平加勁肋。工廠製造時分箱室、橫樑、頂板(帶閉口肋)分別製造，運到工地後分段接長，分段頂推。
頂推法施工適宜於在直線或同一曲率的圓弧上進行。根據該橋的實際情況，在圓直點處設乙個接頭，把鋼梁分為曲線段和直線段分別頂推，在圓直點處合龍，直線段單點頂推，曲線段開始單點頂推，然
後2點頂推。拉錨器設定在箱室下方拼接接頭中間的位置。
2、主要施工設施
2.1 平台和臨時墩
曲線段平台設定在14到16號墩之間，約60 m長，占用2孔簡支梁的位置。沿橋的縱向，在2孔簡支樑內共設定2個排架5個臨時墩(編號為14一1,14一2,14一3,15一1,15一2),沿橋的橫向，在2個箱室下是承力的八三墩豎桿。臨時墩以外的作業平台用碗扣腳手架填充。
直線段平台設定在20到22號墩之間及占用20號墩前方18m，約60 m長。18 m範圍內設臨時墩1個(19一2),20到21號之間設臨時墩2個(20-1,20一2),21到22號之間設臨時墩1個(21一1)，臨時墩使用萬能桿件做成獨立墩。其餘施工平台使用碗扣腳手架。
主墩之間的臨時墩使用八三式鐵路輕型軍用墩。臨時墩設定原則是使每跨的大懸臂長度不大於30 m。這樣總共設定的臨時墩有6個，編號是16-1,17一1,18一1,18一2(合龍墩),19一1,19一2(曲線平台的前沿)。
2.2 導梁
設計成板梁，對應於雙箱的4片腹板，與箱梁的腹板及底板用高強度螺栓聯結。每個箱室對應的2片板梁用水平聯結系和橫向聯結系聯結成整體。導梁由若干段(由於拼裝和拆除時的最大單元重量限
制)拼接成整體，前端設上翹段，上墩時可抵消大懸臂狀態的撓度，使梁順利上墩。
各墩與橋軸線斜交，因此導梁的曲線內外側設計成不等長，使曲線內外側同時上墩，以免箱梁受扭，且曲線段各個墩與橋軸線的夾角從16.61「到鐵道建築技術railway construction technology換適於過前方墩的上翹段(調節導梁的長度)。線段頂推只經過19一1臨時墩,19號墩，且這兩個墩與橋軸線夾角均為7.
390，只設短的導梁，最短的僅包括上翹段。曲線導梁過18一1號臨時墩和直線導梁過19號墩後，解除導梁，頂推到18一1號臨時墩的設計位置，豎向千斤頂頂起，墊上墊梁和滑道，以便橫向和縱向精確調位。箱梁內豎向頂起的位置
用支撐方木加固。
為了使梁底面平整，導梁底面並不設拼接板，而在此底板稍高處設拼接翼板。
2.3 滑道和滑板
滑板為聚四氟乙烯橡膠板。下滑道為厚30 mm鋼板，鋼板頂麵包一層厚3 mm的不鏽鋼板。下滑道順頂推的前後方做成弧形，以利喂人滑板。
下滑道與墩之間用墊座聯結，臨時墩和平台的墊座利用既有八三墩桿件設計，永久墩的墊座單獨設計加工。上滑道設在箱梁底板下方寬度500 mm的範圍處
2.4 墩頂水平力
臨時墩基礎採用擴大基礎。由於在密集線路問基礎的寬度受到限制，為避免在頂推過程中大懸臂狀態下基底產生負反力，在臨時墩頂張拉鋼索與主墩相連，以克服一定的水平力。如圖2所示，在這種大懸臂狀態下，17一1號臨時墩受到了頂推過程中的最大的豎反力，同時也受到了最大的指向頂推方向的水平力f，但17一1號臨時墩的基礎不足以承擔如此大的水平力，因此需在17一1號臨時墩與17號臨時墩之間預拉鋼索，以此減小17一1號臨時墩基礎所承擔的水平力。
2.5 限位器和糾偏
平台上採用滾輪限位器糾偏，滾輪限位器安裝在排架墩上箱室的兩側，在箱梁頂推過程中限制箱梁偏移。臨時墩及中間永久墩採用楔塊限位器，由相對滑動的兩個楔塊組成，乙個固定在墩頂的預埋件上，另乙個在頂推的過程中打人固定的楔塊與箱梁中間，迫使箱梁正位。在必要時採用橫向千斤頂糾偏。
3、頂推與落梁施工
3.1 直線段項推
曲線平台和直線平台同時作業。在直線平台前端拼裝zl7，首先吊裝2個箱室部分，落在平台上。然後拼裝中間橫樑和兩側懸臂橫樑，最後拼裝橋面板，施焊。
zl7拼裝完成後，緊接著拼裝zls，先吊裝箱室部分與zl7用螺栓聯結，然後拼裝橫樑及橋面板。在接頭處聯結拉錨器，拉錨器固定在箱梁箱室拼接接頭的底部中間，聯結到底板拼接板上，採用加長特製的螺栓聯結。zld自動連續千斤頂安裝在20號墩頂，用鋼絞線作拉桿，頂推一定距離後拼裝zl9，同時拉錨器後移到下乙個接頭處，待拉錨器靠近頂推千斤頂時，把頂推千斤頂移到19號墩頂，同時拉錨器移到距離最近的接頭上，頂推到位。
3.2 曲線段頂推
3.2.1 曲線段頂推力計算
在曲線梁的頂推過程中，只有當實際的施頂方向與曲線在該點的切線方向在同一條直線上時梁體才會沿著曲線的方向前進。但是就曲線上的某點(例如拉錨器所在的點)而言，它的切線方向時刻都在發生
著變化，頂推方向與切線方向幾乎不可能始終在一條直線上，是無法做到的。實際上，在頂推的乙個時段來講，只能是瞬時間2個方向在同一條直線上。曲線段頂推力計算
3.2.2 頂推力控制
該橋的頂推在兩個箱室底部分別設定拉錨器。梁體的重心不在拉錨器上時，梁體存在著偏移力矩，為此，我們在兩側頂推的施力方向上分別施加△入和一an力，使之產生的力偶矩與梁體偏移力矩平衡。
兩側的頂推力n_n,為n.二h/(2cosa)一△n (3)凡=h/(2cosa)+on (4)
但是，應當注意到，如果以倒換拉錨器為界來劃分頂推階段，在每乙個階段中，隨著a的減小，on逐漸趨近於0，而n_戈則逐漸趨近於h/2o由於曲線段的曲線半徑僅700 m，合理地控制曲線內外側的頂力，使梁體更接近圓弧運動，是乙個關鍵性的技術問題。
3.2.3 頂推過程簡介
曲線段頂推時，zld自動連續千斤頂安裝在16號墩頂，z13,zl4,zl5,zlb均用16號墩上乙個千斤頂施頂。拼裝完成zl2及zi.1後，17號墩頂安裝zld自動連續千斤頂，這時16號墩和17號墩同時
施頂。待16號墩上千斤頂不能再繼續施頂時，移到18號墩頂，由17號墩和18號墩同時施頂。每當拉錨器靠近千斤頂而不能再繼續施頂時，把拉錨器移到下乙個接頭處。
3.3 落梁
(1)合龍頂推就位後，接頭處的偏移在乙個很小的範圍內，橫向由橫向千斤頂糾偏，豎向由豎向千斤頂糾偏。正位後，聯結螺栓，焊接橋面板。
(2)落梁頂樑時，邊頂邊墊保險支點，落梁時，邊落邊撤保險支點，保證使梁的脫空距離保持在2 cm以內。頂起後，拆除臨時墩及永久墩的滑道和限位裝置。
頂推施工技術
一 概況 頂推施工發展簡況 1962年德國教授包爾和弗.雷昂特博士首先提出用頂推的方法施工橋梁，其設想對奧地利的阿格爾橋上 ager 進行研究，該橋為4跨連續梁，73m 2 85 36m 1964年在委內瑞拉的卡洛西河橋 caroni 採用預製的箱型梁節段，用預應力聯成一體的六跨連續梁，其橋式式為4...
橋梁工程頂推施工技術
摘要 隨著特大橋箱梁頂推施工技術逐漸在橋梁建設施工中得到具體運用，頂推法施工技術也在橋梁施工領域得到關注和深入研究。本文簡要闡述了頂推法施工技術的特點，重點介紹了頂推法施工技術在橋梁工程中的運用，並在結尾部分提出了一些施工質量措施和技術要點，希望為同行頂推法施工提供一些借鑑。關鍵詞 橋梁工程 箱梁 ...
大橋頂推施工技術方案
珠江西橋1 w 8 w主橋設計為7 50m七跨一聯等高斜腹連續梁，為預應力鋼筋砼結構，2 w 8 w墩6 50m箱梁採用頂推法施工，1 w 2 w墩為曲線變寬箱梁，採用現澆施工。6 50m箱梁共分為13個節段頂推，除首段及尾段為12.36m外，其餘梁段均為25.0m。根據設計施工圖，在大坦沙岸設定箱...