8.柴油共軌燃油噴射系統（crs）
共軌式柴油噴射系統（crs）將燃油壓力產生和燃油噴射分離開來。與之前凸輪軸驅動的柴油噴射系統不同，共軌式柴油噴射系統將噴射壓力的產生和噴射過程彼此完全分開。是依靠電磁閥控制的噴油器替代了傳統的機械式噴油器，燃油軌中的燃油壓力由乙個徑向柱塞式高壓幫浦產生，壓力大小與發動機的轉速無關，可在一定範圍內自由設定。
共軌中的燃油壓力由乙個電磁壓力調節閥控制，根據發動機的工作需要進行連續壓力調節。電控單元作用於噴油器電磁閥上的脈衝訊號控制燃油的噴射過程。噴油量的大小取決於燃油軌中的油壓和電磁閥開啟時間的長短，及噴油嘴液體流動特性。
最近，配置缸內直噴柴油發動機的轎車在歐洲得到了顯著發展，有著高效和出色的燃油經濟性，並降低了發動機噪音。缸內直噴柴油發動機使用的是幫浦噴嘴系統，國內生產的1.9tdi寶來就應用這一系統，最高噴射壓力可達到1800巴(180mpa)。
幫浦噴嘴直噴系統好雖好，但燃油壓力不能保持恆定，隨著排放控制的更加苛刻，就需要更高及恆定的柴油噴射壓力和更完善的電子控制，於是眾多製造商們就把優點更多的柴油共軌系統作為柴油發動機的發展方向。這一系統有很高的燃油壓力，並能提供彈性燃油分配控制，通過ecu靈活地控制燃油分配、燃油噴射時間、噴射壓力和噴射速率。通過對以上特性的控制，共軌已經使柴油機的響應性和駕駛舒適性達到了汽油發動機水平，同時它具有著顯著的燃油經濟性和低排放特性。
由凸輪軸驅動控制的軸向柱塞式分配幫浦的發動機，燃油系統壓力與發動機轉速呈線性關係，在發動機低轉速時形成燃油壓力不足，而共軌系統能夠在發動機的所有轉速範圍內獲得非常高的燃油壓力。靈活的電子控制系統對正時和噴射壓力的控制在發動機各種工況下都能夠獲得低排放和高效率。由於壓力的形成與噴射過程分離，使發動機設計人員在研究燃燒和噴油過程時獲得了更大的自由。
可根據發動機工況的要求調節噴射壓力和噴射正時，使發動機在低速工況下也能實現完全燃燒，所以既使是在很低的轉速也能獲得大扭矩。預噴射技術的應用在降低排放和噪音方面取得了更大的進步。
第一代共軌高壓幫浦總是保持在最高壓力，導致能量的浪費和很高的燃油溫度。第二代可根據發動機需求而改變輸出壓力，並具有預噴射和後噴射功能。預噴射降低了發動機噪音：
在主噴射之前百萬分之一秒內少量的燃油被噴進了氣缸壓燃，預加熱燃燒室。預熱後的氣缸使主噴射後的壓燃更加容易，缸內的壓力和溫度不再是突然地增加，有利於降低燃燒噪音。在膨脹過程中進行後噴射，產生二次燃燒，將缸內溫度增加200～250℃，降低了排氣中的碳氫化合物。
由於其強大的技術潛力，今天各製造商已經把目光定在了共軌系統第三代——壓電式(piezo)共軌系統，壓電執行器代替了電磁閥，於是得到了更加精確的噴射控制。沒有了回油管，在結構上更簡單。壓力從200～2000巴彈性調節。
最小噴射量可控制在0.5mm3（微公升），減小了煙度和氮氧化合物的排放。
柴油機技術規範
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