停車場建設推廣PPP模式市場化運營有利有弊

日前，國家幾部門聯合發布的《關於加強城市停車設施建設的指導意見》明確，為適度滿足居住區基本停車和從嚴控制出行停車，建議完善停車收費政策，逐步縮小**定價範圍，全面放開社會資本全額投資新建停車設施收費，並提出在停車場建設上大力推廣ppp（**和社會資本合作）模式。

當下城市停車設施短缺，直接原因是城市機動車輛井噴式增長與城市停車設施規劃建設嚴重滯後之間的矛盾。近年來，我國機動車保有量直線上公升，停車設施建設卻相對滯後。以北京為例，北京市區內約有180萬個停車位，機動車約有560萬輛，車位缺口約380萬。

受制於土地成本和商業區土地資源的稀缺性，北京每年建成停車場車位不到10萬個，而小汽車保有量每年大約增長15萬輛，車位缺口持續拉大。解決這一矛盾，如何提供足夠的資源供量是剛性訴求。從這個意義來說，運用市場手段，讓社會資本參與停車設施建設，能夠高效彌補公共投入不足的短板。

市場普遍認為，大力推廣ppp模式，加快停車場建設，並將吸引社會資本、推進停車產業化定義為解決城市停車難問題的重要途徑。

不過，市場從來不是萬能的。城市停車設施滯後，需要有效的資源供給來滿足需求，更要求這種需求的滿足符合城市秩序需要。社會資本投入停車場建設，逐利難免會成為第一選擇，**車流多，必然會帶動配套，尤其是中心城區、重要景區等可能會加劇擁堵。

同時，收費的存在，可能導致停車向免費的路段轉移，影響城市交通。此外，如何控制**，不對民生形成擠壓也是問題。

停車設施建設引入市場手段，也要趨利避害，放而能管才是關鍵。其一，收費停車設施建設應受規劃制約。規劃包括城市建設規劃、交通控制規劃等，服從城市環境、交通對車輛限制的需要。

其二，對收費做出必要的約束。收費**的槓桿是雙刃劍，「指導意見」提出縮小**定價範圍，初衷是調動社會投入的積極性，是有利的一面，但**放開容易造成停車****，可能加大群眾負擔。總之，**應從**體系層面對停車**進行調整，而不是簡單地逐步縮小定價範圍。

其三，**應有托底功能。需通過完善規劃、加大建設投入以及與社會資本合作等，維繫停車設施供給的穩定性和服務**的合理性。

向市場放開，不等於完全市場化，尤其是**基於投入的壓力，不能將建設停車場視為包袱一放了之。運用市場手段而不完全依賴市場，因地制宜引導社會資本投資建設的機制與規則，應置於城市管理立法和公共決策的規範程式之中。

如今，運用ppp模式建設運營停車場正在受到多地**的青睞。去年底，北京公布《關於鼓勵社會資本參與機動車停車設施建設的意見》，鼓勵社會多元化參與停車場建設，明確公益性停車設施可按照「**出地、市場出資」的模式公私合作。在各省份上半年陸續發布的ppp專案中，停車場專案也並不鮮見。