案例一、一汽捷達怠速不穩
故障現象：一輛1999款捷達轎車，配置atk發動機，行駛里程超過２0萬km。該車怠速聳車，轉速忽高忽低，遇紅燈時常會熄火。
更奇怪的是開空調不提速，怠速轉速也不愛影響（按理說，如果開空調不提速，應該出現怠速轉速降低甚至熄火的現象）。
故障分析與診斷：
接車後，用修車王sy380電腦診斷儀調出故障碼，顯示「系統正常」，沒有故障碼。看來只能用常規方法檢查。測試燃油油壓為280kpa，拔掉油壓調節器真空管，油壓上公升到310kpa，正常。
用萬用表測量點火高壓線電阻，有兩個缸竟達到6kω，走出正常值2kω。然後將高壓線全部換新，因發現點火線圈外殼有裂痕也將其換掉。該車好長時間沒有保養過，根據車主要求，乾脆連火花塞及氧感測器全都換新的。
接下來開啟點火開關on，啟動發動機，奇怪的是連打多次馬達，車竟然不能啟動。因理不出頭緒，工作一度中斷，檢修陷入迷惘中。
經過冷靜地分析，點火線圈有高壓火，噴油器工作正常噴油。這種情況不能啟動可能有兩種原因：一是混合氣過稀，二是混合氣偏濃。
檢查進氣管路沒有破損，拔掉四個缸噴油器的電源控制插頭，打馬達，車啟動了，但是3s後燒完進氣道內剩餘燃油又一次熄火。又插上噴油器電源手頭，車啟動了，但怠速時還是聳車，忽高忽低要熄火的樣子。這時想到可能是混合氣偏濃，導致開空調時不提速、怠速也不下降。
捷達車空調工作的原理是：開啟空調開關，通過空調繼電器線路分為兩路，一路到高低壓組合開關及其它元件，另一路至發動機控制單元ecu的10腳，作為空調請求訊號，控制單元ecu接到空調請求訊號後控制ecu8腳到j147空調切斷繼電器。j147空調全負荷切斷繼電器有雙向作用：
一是控制空調處於全負荷時切斷空調機；二是空調機開始工作時，控制發動機怠速提公升。
拆開後發現它不是乙個普通的線圈繼電器，而是乙個電子線路，因此能起雙向作用。而捷達轎車的怠速機構沒有設旁通道，怠速的大小由ecu控制器根據發動機工況、負荷和所需功能控制，控制節氣門電機轉動步數而達到節氣門開度的大小，得到怠速轉速。
弄清原理後再用修車王sy380診斷儀調出資料流分析觀察，當空調開關開啟on時，發動機負荷進氣流量由2.5g/s上公升3.5g/s。
噴油脈寬由2ms上公升到3.2ms。證明：
ecu控制已接到空調請求訊號而增加進氣流量、噴油脈寬，但執行機構不動作，證明ecu控制器本身存在故障。
為了證實上述推斷，拔下節氣門感測器手頭，按該車所提供資料檢查資料。開啟點火on；用萬用表檢查，4－7腳間應不低於4.5v電壓，實測4.
8v。3－4腳間不低於9v電壓，實測6v電壓，不正常。關閉點火off：
3－7腳節氣門全開時無窮大，關閉時不能到1.5ω，實測1ω正常；怠速電機3～200ω，實測80ω。檢測結束，換上一塊新的ecu控制器。
經過試車怠速平穩，冷車及開空調都能提速，故障徹底排除。
專家點評——闞有波
在進行故障分析時，作者走入了乙個誤區：沒有故障**，然後就按常規去檢查。而檢查的結果又不能完全證明元器件的損壞，比如提到的：
火花塞、氧氣感測器，所有這些內容的更換在返回頭看來是沒有必要的，實際上我們修車不應該以客戶的要求為標準，修理人員在車主面前要記住一句話：我是專家，不要受到客戶的干擾。
該車的故障最初顯示：怠速聳車，轉速忽高忽低，遇紅燈會熄火，開空調不提速，但是怠速轉速也不受影響（實際上這一現象的描述與前面有矛盾，因為怠速已經聳車，轉速已經忽高忽低，這也是影響之一，只不過沒有滅車）。
這類怠速的故障是我們日常最常見的故障，我們在分析的時候可以依照下面思路：轉速忽高忽低（但是運轉平衡，不缺缸）→判定是否缺缸（找出工作不好的汽缸）→如果各個抽屜工作沒有問題，那麼怠速不穩定的原因是：進油多或者進氣多→檢測尾氣→如果尾氣比正常高，則多為進油多；如果尾氣正常，則多為進氣多，這是因為電腦發現多進入的空氣之後，會根據實際情況多噴入汽油。
→如果尾氣偏稀，則多為漏氣，可能漏入的空氣沒有經過感測器檢測。
上面的安全當中，後面的分析比較但是在「ecu控制已接到空調請求訊號而增加進氣流量、噴油脈寬，但執行機構不動作，證明ecu控制器本身存在故障。」這句話中，推理有些武斷，實際上這車可能同時存在兩種故障：節氣門體故障和電腦故障，通過筆者後面的檢查分析，輕而易舉地找到了是電腦故障的真正原因。
實際結果是：此車由於電腦的故障，導致「節氣門體不能受到控制」，於是出現原始的故障現象。
案例二、一汽捷達冷啟動困難
故障現象：捷達cix行駛里程為13萬km。車主反映近來該車常出現冷車不易啟動，每天早上需要啟動多次才能著車，而在以前沒有這種現象；熱車時啟動正常。
出現該故障現象後，車主在郊縣的幾個修理廠進行過檢修，更換了點火線圈、缸線、火花塞、發動機控制單元（電腦）、水溫感測器，但故障依舊。最後客戶向我服務站求救。
故障診斷分析：因該車在其它修理廠修過未果才來我站再次維修，考慮到該車問題的特殊性，我站立即委派技術支援小組對該車進行全面檢修。我們先對該車進行常規的經驗分析，對油路和電路進行仔細的診斷分析。
首先，檢測該車的燃油供給系統，檢查其汽油壓力，釋放系統壓力，連線汽油壓力表，啟動車輛，其壓力為2.5kpa；拔掉汽油壓力調節器上的真空管後其壓力表顯示油壓值為3.0kpa，說明該車燃油系統工作正常。
其次，用vag1551（故障診斷儀）對該車節流閥體進行檢查，發現節流閥體開度稍大（5°），然後對節流閥體進行清洗，重新匹配，但故障依然存在。
第三，對發動機電控系統進行檢測，連線vag1551，沒有故障碼顯示，其技術引數都正常。然後對點火線圈進行測量，其供電電壓為12v，也正常。檢查其電阻值、霍爾感測器、進氣系統和冷卻系統勻正常。
最後，我們把攻關的重點公尺在噴油控制電源上，經檢測發現噴油器供電電壓為6v，距其標準值電壓12v相差甚遠。經過技術小組討論最後確定該車冷啟動困難的原因就是噴油器供電電壓過低所致。但是是什麼原因造成其電壓下降呢？
還得我們進一步往下查。
我們對控制電路進行詳細的檢查，發現線路沒有短路、斷路等現象。由於該車剛更換過點火線圈、發動機控制單元等元件，所以用排除法確定故障元件是點火開關。最後，更換點火開關該車冷啟動正常，故障排除。
點火開關工作不良的原因：經過分析確定是點火開關內部觸點因接觸不良而使電阻增大，導致冷車狀態下電壓下降，啟動電壓過低，致使該車冷車不易啟動。
維修中存在的問題：該典型故障的診斷過程中存在盲目換件的問題。筆者建議在維修車輛時，首先應對車型的技術引數有充分的認識和了解，如果不確定時要參考技術引數，然後根據故障現象進行科學化診斷分析和故障排除，應杜絕或避免給客戶造萬額外損失，避免在維修過程中做大量無用功、浪費不必要的人力和財力。
專家點評——李東江：對於冷車啟動困難，熱車啟動正常的故障，我們首先應該清楚：這主要是由於混合氣濃度太稀引起的。
混合氣稀要麼是進氣多了，要麼是供油少了。既然熱車啟動正常，進氣系統故障基本可以排除，因為進氣多了熱車也會難啟動，甚至會出現發動機怠速運轉抖動的故障。另外，既然熱車啟動正常，基本說明發動機的汽抽屜壓力、點火系統沒有問題。
因此該故障的重點就該放在檢測供油量為何少上面。引起供油量少的可能性主要有：燃油壓力過低、噴油器或卡滯導致噴油少或霧化不良、噴油器工作電壓低導致噴油量少、水溫感測器反映的溫度狀態不正確、空氣流量感測器反映的進氣量小。
因此故障的診斷應該首先檢測燃油壓力，然後檢測噴油器的噴油量，這樣依次進行。對於本案例，通過檢測會發現燃油壓力正常、噴油器沒有或卡滯的情況下，噴油器的噴油量少，就可以判定是噴油器的驅動電壓低引起的，檢測噴油順的驅動電壓為何低就可以順藤摸瓜確定點火開關的故障點。這樣就沒有必要繞了一大圈，更換許多元件了。
因此建議汽車修理人員在排除車輛故障時，不要盲目地更換元件，首先明確引起故障的本質是什麼，然後仔細分析引起故障的可能性原因，根據分析確認進行檢測診斷的專案，再進行相關的檢測，這樣就可以非常順利、準確地找到故障點。
案例三、松花江中意突然熄火後不能啟動
故障現象：一輛松花江中意微型客車，行駛中走錯路，在掉轉車頭的過程中發動機突然熄火。經再次啟動時，發現不能著車。
故障診斷與排除：
接到救援**，我們即驅車前往。到達後首先進行啟動試驗，同樣發現啟動機能帶動發動機正常運轉，但發動機不能順利啟動。憑感覺好像是沒有高壓電，於是分別拔掉1缸和3缸的高壓線進行跳火試驗，果然發現高壓線不跳火。
該車裝備了採用德爾福綜合控制系統控制的多點電噴系統。該系統不僅能實現燃油噴射控制，而且能實現點火控制。在點火系統中，又採用了無分電器直接點火系統，也就是電子控制單元（電腦或ems）根據曲軸位置感測器、凸輪軸位置感測器、節氣門位置感測器、冷卻液溫度感測器等一系列感測器檢測到發動機轉速、轉角、負荷和溫度等工況訊號，按照預告設定的程式進行判斷和計算，從而確定出點火時刻和初級繞組的通電時間，然後將計算結果指令傳送給點火控制器（與點火線圈合裝在一起），點火控制器則按照所接收到的點火順序（1、4缸或2、3缸）訊號交替地控制點火線圈繞組電流的導通與切斷，從而使每個次級繞組輪流產生的高壓電經高壓線直接加在1、4缸或2、3缸火花塞上，通過火花塞電極間隙的跳火來點燃汽缸內的可燃混合氣。
通過對其點火控制原理進行分析後，我們找到位於駕駛員座椅下的點火控制器及點火線圈總成，拔掉其線束插頭並開啟點火開關，然後用萬用表電壓檔（dcv20）分別對手頭的各端子進行測量，結果發現其電源電壓正常，為12.3v，而兩點火訊號端子的電壓為0.2v。
於是將點火開關轉至啟動檔，使啟動機帶動發動機正常運轉，同時再對兩訊號端子的電壓即發生一致地變化。由此診斷，電腦根據所接收到的感測器訊號適時地發出了點火指令，而高壓不跳火，則問題可能出在點火控制器或戰火線圈上。由於該點火控制器與戰火線圈合裝在一起，而且在來時又沒有帶備件，因此只好將車拖回。
回到公司後，根據前面所做的檢測及診斷，更換新的點火控制器及點火線圈總成，然後啟動試車，一次啟動成功。
專家點評——王錦俞這例故障較簡單，作者的診斷思路和排除程式也都是正確。只是在進行汽油幫浦幫浦油效能試驗時，本人建議用柴油，因為這樣更為安全。
案例四、奧迪a6排氣管冒黑煙
故障現象：
一輛奧迪a61.8t手動檔轎車行駛15萬km，車主反映前段時間在外地該車出現冒黑煙、加速無力的症狀。在當地服務站維修，更換了發動機控制單元、清洗了空氣流量計後正常。
但過了段時間後，又出現加速無力、冒黑煙的現象，且黑煙更濃。
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