（2） 閘瓦和閘盤的不平整，選擇何處作為二面電接觸的感測點是可靈活掌握的操作空間。選擇二面最近的接觸點作為檢測感測點就能有利於檢測過關。
（3） 參與檢測動作的同時回油制動器數量是影響空動時間最大因素。因為制動器數量越多，在緊急制動發生時，參與回油的制動器越多，回油量越大，因回油量的多少會影響回油時間。回油量越少空動時間越少，也就越能有利於過關。
檢測空動時間的制動器數量多少是檢測方法的可操作空間。由於標準中未對操作方法作規定，因此最有利的做法是只留一對制動器與液壓站油路相通，其它所有制動器閥門關閉，在此情況下對空動時間進行檢測最有利於過關。
（4） 對於提公升機整機來說，空動時間應該是全系統的電氣、油路部件、液壓制動機械部件的動作快慢綜合指標判定。另外乙個重要環節是油路通徑的大小也是影響空動時間的重要因素。如果管道彎道多，拐角通徑變小會使油液流速變慢並且阻力變大。
最好在回油路上使用較大的通油元件最適合過關。
（5） 空動時間理論上應該能夠反映出最終將制動力矩作用到閘盤上所經歷時間。實際上檢測結果所得出的空動時間並不代表制動力矩已經作用到閘盤上，而且往往所需要的時間可能更長，這是因為「暗藏虛假閘瓦間隙」所導致的結果，這種情況通過「弘創公司」的監控型制動器試驗得到驗證（參考本**的相應研究報告）。
（6） 其實可見的閘瓦間隙所經歷空動時間沒有最後將製動力作用到閘盤上，而將制動力矩作用到閘盤上還需要經歷乙個相當長的時間。從「標準」和「規程」規定的閘瓦間隙不超過2mm尺寸來看，經「弘創公司」試驗研究得出看法，制動器內部「暗藏虛假閘瓦間隙」實際上能夠達到2.5mm左右的當量值。
這種當量值在實際制動過程中必須通過正壓力將此值的虛假間隙趕出來，將全部制動力作用到閘盤上止，這個過程必須耗費時間。
（7） 可見閘瓦間隙和不可見閘瓦間隙（即暗藏虛假閘瓦間隙）的總當量值是影響制動力矩全值作用到達時間的重要因素，目前的「標準」和「規程」所指的「空動時間」比較單一，完全不能代表制動力矩也即三倍靜力矩是否已經作用到閘盤上所耗用時間。
（8） 從以上試驗分析來看，國家「標準」和「規程」裡所指的閘瓦間隙只能代表「可見間隙」部分，保證了此部分間隙並不能保證是否具有足夠的三倍靜力矩，完成了此空動時間歷程時間即使符合0.3s數值，也不能全數將三倍靜力矩及時作用到閘盤上。更何況還有「暗藏虛假閘瓦間隙」部分，這部分的間隙量對制動力矩的損失更大，更加難以保證三倍靜力矩的長期穩定。
因此可以這樣說，閘瓦間隙的保證只是定性保證制動力矩的一種變相方法而已，只是在以往沒有合適的方法保障提公升機三倍靜力矩情況下的「不確切的間接定性方法」。隨之可以說：空動時間也只是大概定性保證制動力矩作用到閘盤上的時間而已。
（9） 空動時間最為理想的確定方法：「從安全迴路斷電起直到全部制動力矩作用到閘盤上止的過程所耗費時間」。這種空動時間的定義會衝擊原有標準所規定，具有代表性的時間量值就不能規定在「0.
3s」了，但這種定義方法較為嚴格。「洛陽弘創」公司研製的jh52x系列的制動器制動力實時監控系統完全解決這類問題的顯示和分析問題「參見本**介紹」。
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