4、軌距變化率
《修規》規定，軌距最大順坡為2‰，而軌檢車要求2‰的變化率就是ⅰ級超限。也就是說，即使我們對2‰順坡的線路做到非常完美，但也會造成ⅰ級超限。而這種2‰的順坡線路在我局管內較多，故軌距變化率這個專案的構造扣分也就不會少。
5、曲率變化率
曲率即是半徑的倒數，曲率變化率是以18公尺為基長曲率的變化量。在緩和曲線上曲率是不斷變化的，且是成線性變化的，並滿足rxlx為常數，因此緩和曲線上曲率變化率=(ln+18-ln)/ 18rl,當n=0時緩和曲線曲率變化率最大=1/rl
我們可以看出，曲線的最大曲率變化率只與曲線半徑及緩和曲線長有關，曲線最大曲率變化率為1/rl，也就是說當1/rl大於軌檢曲率變化率標準時，就會有曲率變化率超限。
軌檢車一級超限標準為5×10-6，二級超限標準為6.5×10-6，當曲線半徑與緩和曲線的積大於200000時就不會出現由於曲線構造引起的一級曲率變化率超限，當曲線半徑與緩和曲線的積大於153846.15時就不會出現由於曲線構造引起的二級曲率變化率超限。
然而查一下我局裝置庫，發現80%以上的曲線都會出現曲率變化率二級超限。
、 線路裝置、作業水平對軌檢車動態檢測的影響
從上述分析中，我們可以發現，小半徑曲線的構造結構確實對我局軌檢車動態檢測成績有較大影響，但不可否認，我局線路裝置、作業水平照樣對軌檢車動態檢測有很大影響。比如，在川黔線，經過分析，待大修線路平均扣分約100分/公里，而大修完畢後，線路裝置非常好，工區也可做精養細修，故軌檢車扣分也大幅下降到20分/公里以下。當然，也不能簡單地認為我局線路構造在軌檢車線路扣分中只佔10﹪的比例，由於軌檢車扣分實行懲罰性扣分（ⅰ級扣1分，ⅱ級扣5分，ⅲ級扣100分，ⅳ級扣301分），而軌道結構造成的影響只是加大了超限基礎值，故它本身的影響很難用量化指標來說明。
只是說，若線路裝置好，按精細化養護標準作業，則軌檢車扣分也相當少。
、 按速度劃分的檢測標準與軌道構造的關係
實際上，軌道結構對檢測結果的影響是有目共睹的，但在當初制定超限標準上，還是考慮了該影響。具體到三角坑這個專案上來說明，當v≤120km/h時ⅰ級超限為8mm，而120km/h﹤v≤160km/h時，ⅰ級超限標準就為5mm，當然速度更高，則三角坑超限標準就更嚴。也就是說，制定超限標準時就考慮了小半徑軌道結構影響，已從速度判分上給予了補償，只是補償不夠，或者標準太嚴。
像三角坑，該補償4.8mm，但現在只補了3mm。以前還劃分了100km/h的檢測標準，該標準對三角坑，當級超限標準定為10公釐，相對來說就補償了5mm,與現場基本吻合，故100km/h標準檢測時，軌檢扣分就較低。
對於曲率變化率，鐵道部檢測中心有乙個暫時的解決方法，就是將檢測程式公升級，在程式中過濾掉長度大於80公尺超限，也就是將大部分由於緩和曲線構造引起的超限過濾掉。這樣處理的缺點在於不能檢測緩和曲線的曲率變化率是否合理，達不到其設計此專案的初衷。對於我局而言，只有ⅳ型車（dj997738）進行了軟體公升級，為了全域性檢查的公平性，我們暫時還沒有啟用該功能。
四、結論
1、在小半徑曲線上，軌道結構對軌道檢查車動態檢測結果有一定影響。由於檢測標準的提高，取消了100km/h的檢測標準，採用120km/h的檢測標準，這種影響就很明顯。另一反面，軌道裝置質量、維修水平是影響軌道動態檢查最重要的原因，只有提高裝置質量和作業水平，樹立精修細養的觀念，才能減小軌道結構對線路動態檢測的影響，大幅提高動態檢測成績。
2、對於曲率變化率，我們發現距離zh或hz點18公尺處到hy或yh點這一段都是曲率變化率最大的地段，我們可以根據曲線要素計算出最大曲率變化率並與軌檢車檢查結果進行對比來判斷這一地段的圓順度。這一點是到現在為止，我們發現曲率變化率對緩和曲線僅有的檢測作用。
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