現代汽車效能檢測技術**
院系汽車工程學院
專業交通運輸（中美合作
學號062310108
姓名殷明
汽車動力性檢測技術和汽車底盤測功機的相關技術討論
一、 汽車動力性道路試驗
1、 試驗條件
（1） 試驗汽車的裝載質量為廠定的最大裝載質量，且裝載物均勻分布，固定牢靠，不因潮濕等條件變化而改變其質量。
（2） 輪胎氣壓應符合該試驗車技術條件的規定，誤差不超過+10kpa。
（3） 試驗車使用的燃料、潤滑油（脂）、制動液的牌號和規格均應符合該車技術條件和現行國家標準的規定，同一次試驗必須使用同一批燃料和潤滑油。
（4） 試驗必須在無雨無霧的天氣中，相對濕度小於95%，氣溫0-40℃，風速不大於3m/s。
（5） 試驗道路應是清潔、乾燥、平坦的混凝土或瀝青鋪成的平直路面，長2-3m，寬不小於8m，縱向坡度在0.1%以內。
（6） 試驗用儀器、裝置必須經過檢查，符合精度要求。
2、 汽車最高車速
試驗前應檢查試驗汽車的轉向機構、各部分緊韌體情況及制動系統的效能。試驗時應關閉車門窗，以保證試驗安全。
在符合試驗條件的道路上，選擇中間200m為測量路段，並用標桿做好標誌，測量路段兩端為試驗加速區間。選擇合適的加速區間，使汽車在駛入測量路段前能達到最高的穩定車速。試驗汽車在加速區間以最佳的加速狀態行駛，在到達測量路段前保持變速器（及分動器）在汽車設計最高車速的相應檔位，節氣門全開，使汽車以最高穩定車速通過測量路段，以秒錶或光電測時儀記錄通過時間（也可以用第五輪儀直接測出汽車車速）。
試驗往返各進行一次，記錄試驗結果。
3、 汽車加速度效能
測定汽車進行加速試驗前應檢查汽油發動機節氣門能否全開，柴油發動機噴油幫浦供油拉桿行程能否達到最大位置。
汽車最高檔或次高檔加速效能試驗，是在試驗路段上選取合適長度的路段，作為加速效能的測試路段，在兩端放置標桿作為記號。汽車在變速器預定檔位，以稍高於該檔最低穩定車速起（選5的整數倍的速度，如30km/h，35km/h，40km/h）作為等速行駛，用第五輪儀監測初速度；當車速穩定後（+1km/h），駛入試驗路段，迅速將加速踏板踏到底，使汽車加速行駛至該檔最高車速的80%以上；對於轎車應達到100km/h以上；用第五輪儀記錄汽車的初速度和加速行駛的全過程。試驗往返各進行一次，往返加速試驗的路段應重合。
汽車起步連續換擋加速效能試驗時，將汽車停於試驗路段一端，變速器置於該車的起步檔位（1檔或2檔），迅速起步，並將加速踏板快速踏到底，使汽車盡快加速行駛，當發動機達到最大功率轉速時，力求迅速無聲的換擋，換擋後立即將加速踏板快速踏到底，用第五輪儀測定汽車加速行駛的全過程，往返各進行一次，往返試驗的路段時同一段道路，記錄試驗結果。
二、 汽車動力性台架檢測
汽車底盤輸出功率的檢測方法：
（1） 在動力性檢測之前，必須按汽車底盤測功機說明書的規定進行試驗前的準備。台架舉公升機應處於上公升狀態。無舉公升機者滾筒必須鎖定。車輪輪胎表面不得夾有小石子或堅硬之物。
（2） 汽車底盤測功機控制系統、道路模擬系統、引導系統、安全保障系統等必須工作正常。
（3） 在動力性檢測工程中，控制方式處於恆速控制，啟動汽車，逐步加速並換擋至直接檔，當車速達到3-1設定車速（誤差+0.5/h）並穩定15s後（時間過短，檢測結果重複性較差），計算機方可讀取車速與驅動力數值，並計算汽車底盤輸出功率。
（4） 輸出檢測結果並記錄環境狀態。
三、 檢測結果分析
當被測車輛的檢測結果低於標準值時，說明驅動輸出功率不足。其原因主要有兩個方面：一是發動機技術狀況不良，本身輸出功率低；二是傳動系的功率損失大。
發動機的功率可用無負載測功方法檢查，傳動系的功率損失可能在離合器、變速器（分動器）、**制動器、萬向傳動機構、主減速器、差速器和輪轂等處。如果是滑行距離不足，說明底盤技術狀況不良。
汽車使用中，機械效率隨著傳動系技術狀況的變化而變化。新車的機械效率並不是最高，只有在傳動系完全走合後，各部調整到最佳時，才使機械效率達到最大值，滑行距離最長。但是，隨著車輛的繼續使用，磨損逐漸擴大、潤滑條件變差，配合情況逐漸惡化，摩擦損失也逐漸增加，因而機械效率也就逐漸降低。
所以底盤測功能為評價底盤總的技術狀況提供重要的參考資料。
四 、 底盤測功機的基本結構及工作原理
底盤測功機是一種不解體檢驗汽車效能的檢測裝置，它是通過在室內臺架上汽車模擬道路行駛工況的方法來檢測汽車的動力性，而且還可以測量多工況排放指標及油耗。同時能方便地進行汽車的載入除錯和診斷汽車在負載條件下出現的故障等。由於汽車底盤測功機在試驗時能通過控制試驗條件，使周圍環境影響減至最小，同時通過功率吸收載入裝置來模擬道路行駛阻力，控制行駛狀況，故能進行符合實際的複雜迴圈試驗，因而得到廣泛應用。
底盤測功機分為兩類，單滾筒底盤測功機，其滾筒直徑大(1500-2500mm），製造和安裝費用大，但其測試精度高，一般用於製造廠和科研單位；雙滾筒式底盤測功機的滾筒直徑小(180-500mm），裝置成本低，使用方便，但測試精度較差，一般用於汽車使用、維修行業及汽車檢測線、站。近年來因電子計算機技術的高度發展，為資料的採集、處理及試驗資料分析提供了有效的手段，同時為模擬道路狀態準備了條件，加速了底盤測功機的發展，加之各類專用軟體的開發和應用，使汽車底盤測功機得到了廣泛的推廣。底盤測功試驗台一般由滾筒裝置、功率吸收裝置(即載入裝置)、測量裝置和輔助裝置4部分組成。
一、滾筒裝置
滾筒相當於連續移動的路面，被檢汽車的車輪在其上滾動。滾筒有單滾筒和雙滾筒等型式，如圖13—1所示。
單滾筒試驗台的滾筒直徑較大，車輪輪胎與滾筒的接觸更接近其與路面接觸的實際情況，滑轉率小，滾動阻力小，因而試驗精度高。但這種試驗台的製造、安裝、檢測都比較複雜，且成本高，所以它常用於汽車製造和科研單位。
雙滾筒試驗台的滾筒直徑較小，車輪輪胎與滾筒的接觸與其在路面上的受壓情況相差較大，滑轉率、滾動阻力大，因此，檢測精度比較低。但這種試驗台結構簡單，安裝、使用方便，且成本低，故適用於汽車製造單位，維修企業和交通管理部門。其中，單軸雙滾筒式試驗台應用更為廣泛。
滾筒表面可以有光滾筒、滾花滾筒、帶槽滾筒、帶塗覆層滾筒等，可根據使用情況適應選擇，盡量使滾筒的附著力接近於道路的實際情況。光滾筒是目前應用最多的一種形式，對於雙滾筒的光滾筒，由於輪胎對滾筒的比壓增大，雖然附著係數較低，但車輪與光滑滾筒問的附著能力可以產生足夠的牽引力。帶塗覆層的光滑滾筒，可使附著力增大，是有發展前途的一種形式，對於滾花和帶槽滾筒，由於在使用過程中打滑率不能保持恆定，故很少使用。
二、功率吸收裝置(即載入裝置)
汽車在道路上行駛時，其外部阻力由車輪滾動阻力、車輪軸承的摩擦和空氣的作用而引起的。而汽車在試驗台上運轉時，其外部阻力是驅動輪的滾動阻力、軸承摩擦和空氣摩擦以及轉數元件的軸承摩擦等，這些阻力比在道路上行駛時所受的外部阻力小得多。另外，在試驗台上不存在汽車在道路上行駛時所受的空氣阻力和爬坡阻力。
因此，空氣阻力、爬坡阻力、從動輪的軸承摩擦和空氣摩擦等就用試驗台上的功率吸收裝置來模擬，使汽車在試驗台上的受力情況同行駛在道路上基本一樣。功率吸收裝置上用來吸收並測量汽車發動機經傳動系傳至驅動車輪上的功率和牽引力的。常用的功率吸收裝置有水力測功器，直流電機電力測功器和電渦流測功器。
1．水力測功器
它是用水作為制動介質。水在測功器的轉子和定子之間起聯結作用，而形成制動力矩。通過調節進出水量，可以得到不同的制動功率。
在水流量一定時，測功器的制動轉矩隨轉子轉速的增加而提高。這種測功器精度較低。
2．電力測功器
電力測功器又稱為平衡電機，作為負載用時，它吸收功率，其功用相當於直流發電機，但平衡電機還可作為驅動機械之用，這時它輸出功率，其功用則相當於直流電動機。利用電子控制的電力測功器能很好的模擬汽車的行駛阻力和慣性力。因此，它大大的擴大了滾筒試驗台的用途。
但電力測功器的製造成本高，一般科研單位使用較多。
3．電渦流測功器
目前大多數滾筒試驗台的功率吸收裝置均採用電渦流測功器，如圖13-2所示。它主要由定子和轉子兩部分組成。在定子四周裝有激磁線圈。
轉子作為電磁盤與試驗台主動滾筒相連，並在磁場線圈之間轉動。當激磁線圈通過直流電時，兩級間產生磁場。轉子通過激磁線圈磁場轉動，因而在轉盤上產生渦電流。
由於渦電流和外磁場的相互作用，對轉子盤產生乙個制動阻力矩。調節通過激磁線圈電流的大小，即可改變制動阻力矩(即吸收功率)的範圍。電渦流測功器將吸收汽車驅動輪輸出的功率而產生的渦電流變為熱能，所以電渦流測功器分為水冷式和風冷式兩類。
三、測量裝置
測量裝置包括測力裝置、測速裝置、測距裝置和功率指示裝置。因為電渦流測功器不能直接測出汽車驅動輪的輸出功率值，它需要測出旋轉運動時的轉速與扭矩，或直線運動時的速度
五、 總結
經過了將近半學期的學習，我學到了關於現代汽車檢測的很多知識，而這次
的**也將其中的一部分做了一些深刻的研究，對我麼以後的學習也非常的有幫助，也非常感謝老師辛苦的教導。
汽車動力性指標及檢測
課程名稱課題授課方法 汽車使用效能與檢測汽車動力性指標及檢測講授法 授課時間4x45分鐘 練習法授課班級授課日期組長審批 教學目的 1 了解汽車動力性指標 2 了解動力性指標的檢測方法。教材重點 動力性的主要影響因素 台架試驗的方法。教學難點 底盤測功機的使用原理及操作教學儀器 底盤測功機教學過程 ...
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